バイクに「M」の冠はBMW史上初 ベースマシン「S1000RR」は気付けば速いスーパースポーツだった

2009年の発表から10年を経たBMW Motorradのスーパースポーツモデル「S1000RR」に、BMWバイク初となる「M」の冠を受けて発表されました。ベースとなったS1000RRの進化を振り返りつつ、二輪専門誌などで活動するライターの中村友彦さんが試乗します。

日本車的な構成で、日本車を凌駕

 2009年の初期型発表時には「BMWらしくない」……という声も聞こえた「S1000RR」ですが、とはいえ、堅実な熟成を経て第5世代に進化したこのモデルを体験したら、そんな異論を述べる人はいないでしょう。

BMW Motorrad「S1000RR」に試乗する筆者(中村友彦)

 今だから言うわけではないですが、2009年に初代が公開されたとき、私(筆者:中村友彦)を含めた業界人の多くは、“BMWのバイクが日本車の真似をしてどうするんだろう?”という印象を抱きました。何と言っても、アルミツインスパーフレーム+並列4気筒エンジンのリッタースーパースポーツは、それまでは日本車のお家芸だったのですから。

 でも数年後には、否定的な意見は皆無になっていたのです。その理由はS1000RRが圧倒的な実力、日本車で言うなら、レーシングキットパーツを組み込んだかのような動力性能を備えていたからで、予想外の展開を目の当たりにした日本の4メーカーは、以後はS1000RRを多分に意識した開発を行なうようになりました。

 なかでも電子制御に関して、S1000RRはライバル勢に大きな影響を及ぼしています。昨今では一般的になりつつある、ライドバイワイヤやクイックシフター、セミアクティブサスペンション、エンジン特性やトラクションコントロールなどを一括して変更するライディングモードを、リッタースーパースポーツに初めて導入したのは、歴代S1000RRでした。

 ちなみに、日本仕様では2代目から標準装備となり、多くのライダーから絶賛されているグリップヒーターに関しては、いまのところ他のメーカーは追随していません。

知らず知らずのうちに、速く走れている

 そんなS1000RRは、デビューからこれまでの間に4度のモデルチェンジを行い、2019年から発売が始まった全面新設計の5代目は、依然としてトップレベルの速さを維持しています。もっとも、近年はライバル勢の追い上げが激しくなったため、かつてほどの優位は築けていないようですが、国際ライセンスを所有するレーシングライダーと現行リッタースーパースポーツの話をしていると“速さを追求するうえで最もお金がかからないのは、ノーマル状態で戦う準備が出来ているS1000RR”という意見が出て来ることが少なくありません。

BMW Motorrad「S1000RR」カラー:HPモータースポーツ(Mパッケージ専用カラー)

 では私のような一般的なライダーが、S1000RRをサーキットや峠道で走らせると、どんな印象を持つのかと言うと“知らず知らずのうちに速い……”という感じでしょうか。

 あくまでも私見ですが、他社製リッタースーパースポーツの潜在能力を引き出すためには、少しでも直線があったらアクセルは全開! コーナー進入時のブレーキングはできるだけガマン! などという感じで、頭の中のスイッチを強制的にオンにする必要があります。

 でもS1000RRの場合は、市街地走行やツーリングの延長という意識でペースを上げていくと、いつの間にか尋常ではないスピードが出ています。この感触はフラットツインの「R」シリーズや、かつての「K」シリーズなどに通じるところがあって、BMWが手がけるバイクは速度の上昇に伴う恐怖心の増加が非常に少ないので、ライダーは自信を持って、思い切ったライディングができるのです。

歴代最高のフレンドリーな資質

 ただしこのバイクの魅力は、速さだけでありません。改めて振り返ると、初代の時点からS1000RRはレーサーとしての資質が抜群に高い一方で、日常域が意外にソツなくこなせました。

排気量999ccの水冷並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。可変カムシャフト「BMW ShiftCamテクノロジー」により、中低回転域でのトルクとパワーが増している

 その素性を維持したまま、高回転高出力化に伴う低中回転域のトルク不足を補うために、革新的なバルブタイミング可変機構のシフトカムを導入し、多種多様な電子制御が洗練され、先代と比較すると、ハンドルグリップ位置がわずかに高くなった最新型は、歴代最高のフレンドリーさを獲得しているのです。

 いや、厳密に言うなら2019年型のシート高は歴代最高の824mmなので、その表現は少々語弊があるかもしれませんが、じつは現行リッタースーパースポーツで、824mmは最も低い数値です。

 いずれにしても、堅実な熟成を経て第5世代に進化したS1000RRは、スポーツツアラーの世界で名を馳せたBMWならではと思えるキャラクターで、この種のバイクの経験が豊富なライダーなら、市街地走行やツーリングにも普通に使えるでしょう。ただしそういう場面を重視するなら、快適性や利便性に優れる兄弟車、ネイキッドスタイルの「S1000R」や、足長クロスオーバーモデルの「S1000XR」を選んだほうが良いのですが……。

ひとつの究極形に到達した第5世代

 単純に動力性能を追求するだけではなく、普通のライダーがいろいろな場面で優れた動力性能を味わえるという意味で、第5世代のS1000RRは、ひとつの究極形に到達していると思います。そう考えるとこのバイクは、これまでと同様に、今後も他メーカーにとってのベンチマーク、超えるべき指針になるに違いありません。

公道走行可能な量産市販車として、BMWバイクのスーパースポーツ最高峰マシンとして10年をかけて熟成

 ただし残念なことに……日本製リッタースーパースポーツと比べると、S1000RRは個体差が大きいようで、過去に体験した個体の中には、同じ年式の同じ仕様でも、微妙に印象が異なることがありました。

 じつは今回の試乗車も、過去に体験した絶好調車と比べると、フロントまわりの挙動にちょっと違和感があったのです。もっともこういった問題はS1000RRのメカニズムに精通したメカニックが診断すれば、あっさり解決できるはずです。だからこのバイクに興味があるライダーは、素性がハッキリしない中古車には手を出さず、信頼できるディーラーで購入するべきでしょう。

【了】

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Writer: 中村友彦

二輪専門誌『バイカーズステーション』(1996年から2003年)に在籍し、以後はフリーランスとして活動中。年式や国籍、排気量を問わず、ありとあらゆるバイクが興味の対象で、メカいじりやレースも大好き。バイク関連で最も好きなことはツーリングで、どんなに仕事が忙しくても月に1度以上は必ず、愛車を駆ってロングランに出かけている。

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