期待と驚きとともに登場したカワサキ「Ninja ZX-25R」 クラスを超えた存在感が特徴

登場前から大きな話題を集め、2020年9月発売後も高い人気を誇るカワサキ「Ninja ZX-25R」は、排気量250ccクラスでありながら並列4気筒エンジンを搭載する唯一無二の存在です。ライターの松井勉さんが試乗します。

登場自体がセンセーショナル

 2019年の東京モーターショーで注目度抜群だったカワサキ「Ninja ZX-25R」。人垣の厚みで何度通ってもバイクが拝めないほど。その厚みは期待度をそのまま表していました。これまでも取材現場やイベント現場でZX-25Rと居合わせたものの、試乗したのは今回が初めて。ワクワクしてこの日を迎えました。

カワサキ「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」(2020年型)に試乗する筆者(松井勉)

 30年ほど前は、4気筒250ccマシンがそれこそ国内4メーカーからスーパースポーツ系、ネイキッド系でライバル比較ができるほど、ひとつのカテゴリーを形成していました。その時代を知る人には懐かしいでしょうし、知らない人にも新鮮に映るはず。なにせ昨今、当時の4気筒モデルが高価な中古価格で取引されているのですから。

 今回試乗した「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」。その価格(税込)は91万3000円です。かつての全盛期にも新車価格は70万円ほどでした。消費税額の上昇や高い環境性能、電子制御が搭載されていることを考えると、あながち「高っ!」とも言えないと思います。いまや新車250ccクラスで唯一無二な存在に、これはもうプライスレス。

 ちなみに、ベーシックモデルは82万5000円です。しかし、SEモデルには、クイックシフター、フレームスライダー、電源ソケット、リムステッカーなどオプションリストに名を連ねるパーツを標準装備しています。オプションパーツの価格を積むと、それだけで車両の価格差を超えるので、取り付け工賃が掛かることを考えたら「SEがオトク」という考え方もできるでしょう。

カワサキ「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」(2020年9月発売)

 ZX-25Rのサイズは全長1980mmです。これは、ヤマハ「YZF-R25」の2090mm、スズキ「GSX250R」の2080mm、ホンダ「CBR250RR」の2065mm、スズキ「ジクサーSF250」の2010mmと比較してもダントツの短さ。それでいて前後のホイールベース(前後車輪の車軸間の距離)は1380mmと、スポーツ系の標準値という感じです。見た目は前後のタイヤをしっかり路面に踏ん張るかのようなスタンスが特徴で、とにかくカッコ良し!

 跨がってみると、やはり250というクラスを超えた質感が伝わります。同クラスのモデル達と比べると、確かに車重183kgを感じるのは事実。しかしそれは排気量600ccや1000ccクラスの上級モデルとよく似た重量バランスで、重厚感として伝わります。

 エンジンを始動すると、4気筒以外のなにものでもない整った排気音が届きます。「250だからこんなもの」という部分がありません。これなら価格にも説得力ありです。

 スタートすると、さすがに低い回転域では2気筒や単気筒モデルのようなアクセルレスポンスは得られません。トルクが細い印象です。でも逆にこの高回転型な特性は走りへの期待度を高めます。シフトアップして車速を乗せると、ZX-25Rは次第にイキイキとした動きに変わっていきます。それでいて、他の250モデルにない重厚感も。その走りの質感の変化は、あたかも上級モデルと似た安心感なのです。

 前後のサスペンションはサーキット走行も許容するであろうパフォーマンスを持ちながら、一般道の速度域でもバネレートや減衰圧にゴツさを感じさせません。大型ネイキッドモデル的な親しみやすい特性で、路面をピタリとタイヤが掴む印象です。

 ワインディングで車体を傾けていくとき、軽々しく車体が寝るのではなく、軽快ながら手応えを与えてくれるので、ここでも一体感を得やすいと感じました。同時に、もっと高いエンジン回転数を駆使してワインディングを攻めたら、これは痛快だろうな、と想像します。

カワサキ「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」(2020年9月発売)

 流すようなペースで走る分にはグリップ感や旋回性、ブレーキの性能に全く不足がありません。心持ちアンダーステアに感じるのは、美味しいパワーゾーンを下回るエンジン回転数で走っているからで、後輪に履く150/60R17というラジアルタイヤもまだまだ仕事を軽くしかこなしていないようなのです。

 フルとローの2つから選択できるパワーモードは、フルの方が好みでした。ライダーの装備重量は85kgから90kgの間という私(筆者:松井勉)にとって、スロットルバルブを間髪入れず開く印象の「フル」の方が、アクセルに対するエンジンのツキが期待通り。とくにアップダウンが多い場面ではそう感じました。

 しかし、ツーリングペースで5速、6速を多用して流すと、このモードはどちらでも気になりません。滑らかでどこからでもスムーズさを失わない4気筒エンジンの魅力を味わうには、こうした場面が適しているのかもしれません。期待するのは、Ninja系のZX-25Rに続き、Z250Rなんて4気筒ネイキッドが出てこないかな、と思います。

 外径わずか50mmのピストンや、排気バルブが18.9mm、吸気バルブが15.9mmというなんとも精巧なメカ。コンパクトな4気筒が持つ凝縮感は世代を超えて魅了するでしょう。

排気量250ccクラスながら4気筒エンジンならではの特性がしっかりと感じられる

 信号待ちからの発進では、2気筒のライバル車が持ち前のトルクを活かして一歩先に出るかも知れません。でも、それはそれ。あちこちで感じる4気筒らしさは充分納得できるもの。やっぱりレアなZX-25Rの存在感は大きいのです。

【了】

【画像】カワサキ「Ninja ZX-25R SE KRT EDITION」(2020年型)の詳細を見る(14枚)

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Writer: 松井勉

モーターサイクル関係の取材、 執筆、プロモーション映像などを中心に活動を行なう。海外のオフロードレースへの参戦や、新型車の試乗による記事、取材リポートを多数経験。バイクの楽しさを 日々伝え続けている。

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