あらためて乗るヤマハ「SR400ファイナルエディション」 魅力の源泉は走るだけで楽しいところ!

ヤマハ「SR400 Final Edition」は、1978年の新登場以来多くのファンに支持され続け、2021年型で生産終了となる、空冷単気筒エンジンを搭載する「SR400」の最終型です。あらためて試乗しました。

エンジンが始動するだけでホッとする、希少なバイク

 とても天気の良い日に、ヤマハ「SR400 Final Edition(ファイナルエディション)」に乗ってきました。初代の発売開始から43年、その長きにわたってファンを楽しませた「SR400」の歴史にピリオドが打たれます。43年前、その頃のアイドルと言えば、ピンクレディや山口百恵さん、その年、惜しまれつつ解散したキャンディーズなんて話題、知っている人は少ないかもしれません。

ヤマハ「SR400 Final Edition」(2021年型)に試乗する筆者(松井勉)

 バイク界で見れば、ホンダの“ナナハン”は空冷OHC2バルブエンジンを搭載した世代最後の年だったし、ハーレー・ダビッドソンのエンジンは通称「ショベルヘッド」の時代で、それから「エヴォリューション」、「ツインカム」、「ミルウォーキーエイト」と、現在まで4世代を跨ぐ時が経過しています。

 対する「SR400」は、デビュー当時のものをベースにアップデイトを重ねてきた熟成版。これはスゴイことです。バイク乗りの平均年齢が50代だと言われますが、「SR400」がデビューした当時、その多くが小中学生で、日本の総理大臣は23回も替わっています。43年も「SR400らしさ」を貫いてきたということの凄さが判ります。

2021年型で生産終了となったヤマハ「SR400 Final Edition」。カラー:ブルー(ダルパープリッシュブルーメタリック)

 細身の車体。細長い容量12リットルの燃料タンク、そこから続くフラットなシート。グラブバーやヘッドライト、フェンダーなど、どこを見ても「SR400らしい」のカタマリです。バイクらしい、という表現もありますが、それでは足りません。「SR400」というスタイルのため、各部の仕上げにヤマハが拘ったのです。美しいクロームメッキのエキゾーストやフェンダー、職人技とも言えるクランクケースカバーのバフ仕上げなど、あちこちに見所があります。

 エンジンの始動はキックスタートのみ。1970年代半ばに開発されているこのエンジン、最初は「XT500」や「TT500」というオフロードバイク用に設計されました。

 当時のカルチャーとして、軽量化のためにキック始動は当たり前。スターターモーターやその駆動用ギア、大きく重たいバッテリー等々、むしろ不要だったのです。振動を打ち消すバランサーすら持たせず、オフ車用に軽くコンパクトに設計したこと、それに併せてスリムな車体にデザインされたため、後から搭載するスペースすらない……というのが私(筆者:松井勉)の推理です。これはむしろ、長年「SR400」で語られる魅力にもなりました。「始動すら儀式である」と。

登場以来、エンジン始動はキック式

 たしかに、昭和、平成、令和のどの時代においても、エンジンが始動するだけでホッとする、嬉しい、と感じるバイクは希少です。今回もまずそこから「SR400」の魅力を再確認しました。このキックスタート、手順を守れば恐れるに足りません。キックスターターの蹴る位置、踏み込む速度、この2点に注意すれば、だいたい一発でかかります。始動性は良好です。

 排気量250ccクラスが大柄に見えるほど「SR400」はスリムで小柄です。フラットなシート、幅の狭いハンドルバー、速度計と回転計だけが備わるアナログなメーターが醸すムードは、やはり「SR400」ならでは。ダルパープリッシュブルーメタリックという車体色のこのバイクは、ヘッドライトケースがタンクと同色で、レトロ感と新しさが混在する絶妙さがたまりません。

 ヘッドライトにカット付ガラスレンズを使うのも、「SR400」の美意識のひとつ。今や本当に希少です。細身のダブルシートに跨がり、キックスタートで掛けたエンジン。それをまるで風が吹くキャンプサイトで蝋燭の火が消えないよう思いで丁寧にクラッチを繋ぎ発進すれば、そこからは唯一無二の「SR400」ワールドが始まります。

ヘッドライトケースも車体と同色に塗装されている

 2000rpmも回さずに2速、同様に3速へ。単気筒エンジンは爆発の振動を伴いながら“ドドドド”と後輪が地面を蹴り出します。けして速くはありません。でも力強いから心地良いのです。

 2気筒や4気筒とは異なり、「SR400」のエンジンは心地良さの守備範囲が広くありません。エンジン回転数を上げれば“ドドド”が“ダー”となって音や振動が心地良さレベルから外れていきます。自分なりの心地良さを探すのも「SR400」の楽しみだと言えるでしょう。個人的には1800rpmから2400rpmあたりまでがそのゾーンでした。速度なら60km/h程度まで。

 コンパクトで軽いため、市街地でもワインディングでも軽快なハンドリングです。それにエンジンの回転数、アクセルの開け方で変わる力の出方を合わせるか、それをシンクロさせると、このバイクの魅力は倍加します。

市街地でもワインディングでも、軽快なハンドリングで走りを楽しませてくれる

 フロントのディスクブレーキは充分な性能で速度制御と止まるまでの仕事をしてくれます。リアのドラムブレーキに関しては、ドラムにつながるロッドエンドにあるウイングナットのアジャスターでペダルの踏み代をしっかり合わせたら、意思通りに働いてくれます。これ、クラッチレバーの遊び調整も含め「SR400」と自分を合わせるフィッティングとして拘ることをオススメまします。いや、むしろホントの「SR400」の儀式はここではないか、と思うほど。エンジンが熱くなればクラッチの遊びは変化しますし、ブレーキも走る場所によって変えたときもあります。その両方とも、ちょっと停まれば工具も出さずにささっと調整が可能です。

 今回あらためて走り、発見だったのは120km/h制限の道で走るとハンドル、ステップ、燃料タンクに出ていた振動がスッと消えること。完全に消えたのでなく、車体後方にその振動出現箇所が変化するのです。そのため、90km/h、100km/hでの走行よりも、むしろ快適でした。意外かもしれませんが、その速度をキープする楽しさも「SR400」は内包しています。

 限られた力を無駄なく使う。走るだけで楽しい! 「SR400」の魅了の源泉はソコだったのです。長い間、ありがとう!

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 ヤマハ「SR400 Final Edition」の価格(消費税10%込み)は60万5000円。また、すでに完売となっている1000台限定カラーの「SR400 Final Edition Limited」は74万8000円です。

【了】

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Writer: 松井勉

モーターサイクル関係の取材、 執筆、プロモーション映像などを中心に活動を行なう。海外のオフロードレースへの参戦や、新型車の試乗による記事、取材リポートを多数経験。バイクの楽しさを 日々伝え続けている。

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