レーサーレプリカ世代に突き刺さる“4発”

　1980～90年代のバイクブームを知る同世代の友人が、筆者（青木タカオ）の記事をインターネットで見つけ、連絡をくれました。聞けば「コロナ禍で密を避けられるし、久々にバイクに乗ってみたい」とのこと。嬉しいではありませんか。

　かつてはNSR250やGSX-R400などに乗って、鈴鹿8耐やWGP（ロードレース世界選手権）を夢中になってテレビ観戦したバイク仲間。彼がいま欲しいのはズバリ、カワサキ『Ninja ZX-25R』です。

「“ニーハン”の“レーサーレプリカ”がいい」とのことで、環境規制によって2ストロークエンジン搭載車が絶滅してしまったことは承知なうえ、「2ストが選べないなら、4発（4気筒）しかない!」と言い切ります。そして、彼はこう続けました。

「見た目のカッコよさでホンダCBR250RRと迷ったものの、搭載するエンジンがカムギアトレーンの4気筒ではなく2気筒だと知り愕然したよ」

　昭和のバイクブームから情報がアップデートされていない彼に、ツインという選択肢はないようです。

250ccはニーハン、350ccはサンパンともう呼ばない!?

　数日後、リターンライダーを目指す彼は、知り合いの若いバイク乗りたちと話して、気づくことがいろいろとあったと教えてくれました。

「750ccがナナハン、350ccがサンパン、250ccはニーハン……。どうやら最近の若いライダーたちは、あまりそう呼ばないらしい。それと彼らはZX-25Rをレーサーレプリカではなく、“ニーゴー・スーパースポーツ”と呼ぶんだ」

“レーサーレプリカ”というワードは、もう使わないの……!?　彼は困惑していました。昭和の頃のように『Ninja ZX-25R』を“レーサーレプリカ”と呼ぶのは間違いなのでしょうか。

ブームの火付け役はガンマ

“レーサーレプリカ”はその名の通り、公道向け市販車でありながらレーシングマシン譲りの高性能とスタイルを持つモデルです。80～90年代が全盛で、国産4メーカーが競うように次々と新型をリリースし、毎年のようにモデルチェンジした結果、年を追うごとに性能が先鋭化されました。

　ブームの火付け役となったのが、1983年にデビューしたスズキ『RG250ガンマ』です。オールアルミ製の角パイプフレームやサーキットを走るレーサーさながらのフルカウル装着は、量産市販車では初めて。

　乾燥重量131kgの軽量な車体に、自主規制上限の45PSを発揮する水冷2ストローク並列2気筒エンジンを搭載し、世界グランプリ82年シーズンの王者、フランコ・ウンチーニが乗ったRG500ガンマのデザインを模したカラーバリエーションで発売されました。

　ヤマハはTTF-3ワークスマシン「FZR400と同時開発」という謳い文句で、84年に『FZ400R』をリリース。サーキットを走るレーサースタイルと勝つための技術がそこに集約され、人気を博します。

コスプレ的な楽しみもあった!?

　4スト250ccレーサーレプリカに注目すると、水冷並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載した『FZ250フェーザー』（1985年）をベースに、フルカウル、セパレートハンドル、前後17インチホイール化した『FZR250』が86年にヤマハから発売され、等身大レプリカとして大ヒットしました。

　耐久レーサー「YZF750」イメージの丸目2灯を持つフルカウルの外装。足まわりは『TZR250』と同じ前後17インチで、中空スポークのキャストホイールや対向4ポットキャリパー、大径320mmフローティングディスクなど充実の装備を誇ります。

「平忠彦になれる!」と、88年には資生堂「TECH21」カラーも発売されるなど、レーススポンサーカラーも販売され人気を集めました。憧れのライダーと同じツナギを着て、同じカラーグラフィックスのマシンで走ることができたのです。

ZXR250がZX-25Rの前身？

　リターンライダーを目指し、四半世紀ぶりにバイク情報を更新した彼が『Ninja ZX-25R』の前身と認識したのは、1989年にデビューした『ZXR250』でした。250ccレーサーレプリカでは最後発の4気筒エンジン搭載車で、現在ではメジャーとなっている倒立式フロントフォークを市販車で世界初採用した過激なマシンです。

　ワークスマシン「ZXR-7」のレプリカとして登場した『ZXR750』をラインナップの頂点に置き、丸目のデュアルヘッドライトなどを『ZXR400』とともに踏襲した『ZXR250』はシリーズの末弟。SPレース仕様車となる『ZRX250R』も設定されていました。

ZX-25Rはレーサーレプリカではない!?

　80～90年代のレーサーレプリカは“レーサー直系”と言えるものでしたが、いま売られている『Ninja ZX-25R』はどうでしょうか。250ccクラス唯一の直4エンジンを搭載し、トラクションコントロールやアップ＆ダウン対応のクイックシフターといった最新の電子制御も上級仕様のSEに装備。倒立式フロントフォークやラジアルマウントのブレーキキャリパーなど、足回りも本格派としか言いようがありません。

　8000回転からパワーが盛り上がっていき、1万5000回転を超えてもまだ回る超高回転型エンジンは、4スト250ccレーサーレプリカそのもの。高速道路での100km/h巡航は6速／9500rpmでこなし、まだまだ力が余っているから頼もしいかぎりです。

　本題に戻りましょう。『Ninja ZX-25R』はレーサー直系ではないので、レーサーレプリカと呼ぶと違和感が少しあります。公式ホームページでは“スーパースポーツモデル”と紹介されています。

　いま“スーパースポーツ”と呼ばれるセグメントのルーツは1992年のホンダ『CBR900RR』にあり、900ccという排気量はレースレギュレーションに合致しないものです。このモデルの登場を機に大型スポーツバイクのジャンルが確立され、これが“スーパースポーツ”と呼ばれていくのでした。

SSがレース車両へと逆転現象

「ツイスティロード（公道）最速」と過激なキャッチコピーで、98年にヤマハ『YZF-R1』（1000cc）が登場するなどレースレギュレーションとは合致しないまま、公道向け市販モデルが先行して進化していく“スーパースポーツ”でしたが、2004年にスーパーバイク世界選手権のレギュレーションが気筒数を問わず1000ccへ変更され、レーサーベースの車両へとなっていきます。

　公道向けだったはずの“スーパースポーツ”がレース向けへと昇華していくという複雑なハナシで、現在の1000ccや600ccが“レーサーレプリカ”と呼ばれない理由はココにあるのでした。

KRTエディションは正真正銘レーサーレプリカ!

『Ninja ZX-25R』の長兄にあたる『Ninja ZX-10RR』はスーパーバイク世界選手権において2015～20年まで前人未到の6年連続タイトルを獲得するなど大活躍。『Ninja ZX-25R』にもカワサキレーシングチーム＝KRTエディションがありますから、『Ninja ZX-25R』は“スーパースポーツ”であると同時に、“レーサーレプリカ”でもあるのかもしれません。

　結局のところ、バイクのジャンルやカテゴリーの定義付けは難しく、呼び方もあやふやだったりします。もし、昭和のバイクブーム世代のライダーが『Ninja ZX-25R』を“レーサーレプリカ”と呼んでも、どうぞ否定しないでおきましょう。少なくともKRTエディションはお許しを。