疲れるところだけ手伝ってくれる

　皆さんこんにちは、バイク女子の高梨はづきです！

　本日の「高梨はづきのきおくきろく。」は、ホンダ「CBR400R FOUR E-Clutch」に試乗してきたのでお届けしていくよ！

「CBR400R FOUR E-Clutch」（以下、CBR400R FOUR）は、排気量399ccの水冷4ストローク直列4気筒DOHCエンジンを搭載するフルカウルロードスポーツ。最高出力58PS／11500rpm、最大トルク38N・m／9750rpm、車両重量187kg、シート高780mm、燃料タンク容量14Lで、ホンダ独自の「Honda E-Clutch（イー・クラッチ）」を標準装備しているんだ。

　E-Clutchは発進から変速、停止までクラッチ操作を自動制御してくれるシステム。クラッチレバーを握らずに走ることができる一方、必要なときにはいつでも自分で操作できる。

　私は以前、E-Clutchを搭載した「CBR650R」にも乗ったことがある。そのときにも乗りやすさを感じたけど、今回はさらにどんな進化をしているのかも気になるところ。

　ということで、さっそく乗ってみよう！

　まず跨って驚いたのが足つきの良さ。シート高は780mmで、同時に試乗した「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」（以下、スーパーフォア）と数値は同じだけど、足を下ろすと内もものあたりがキュッと絞り込まれている。

　そのおかげで身長158cmの私でも足を真下へストンと下ろしやすく、数字から想像する以上に地面が近く感じられたんだ。

　ニーグリップすると膝がタンクの下へスッと入り込み、下半身が車体に包み込まれるようにフィットする。停車状態ではスーパーフォアの方が身体に合っていると思ったのに、走り出すと「CBR400R FOUR」の方が身体へ滑らかにフィットしてくるように感じたのがおもしろかった。

　ライディングポジションはスーパーフォアと比べれば前傾だけど、顔を上げれば前方の視界はしっかり広がっている。スポーツバイクに初めて挑戦する人でも、それほど怖さを感じるポジションではないと思う。

　そして、いよいよE-Clutchで発進。エンジンを始動したらブレーキを握り、クラッチレバーには触れずにシフトペダルを1速へ。あとはスロットルを開ければ走り出せる。

　最初は「本当にクラッチ握らなくていいんだよね？」って思っちゃうんだけど、慣れてしまえばとにかく楽だ。

　今回、とくに確認したかったのが1速から2速への変速。ニュートラルへ入ってしまった、という声を耳にすることがあったので、開発の方に直接聞いてみた。

　シフトストロークセンサーがシフトペダルへ入力された荷重を検知し、1速から2速へ変速するときにもニュートラルへ入りにくくなるよう荷重設定を作り込んでいるという。

　実際に2500rpm前後でパン、パン、パンと早めにシフトアップしてみると、変速そのものをあまり意識しなくなるほど自然につながっていく。

　この滑らかさにも、ちゃんと仕組みがある。E-Clutchは変速時のほんの短い時間で半クラッチ状態にして、エンジン側の制御と協調しながら変速を行っている。さらにスロットルバイワイヤの採用によって、シフトダウン時には自動でエンジンの回転数を合わせるブリッピング制御も行ってくれる。

　高回転からシフトダウンしても大きなショックが出にくく、再びスロットルを開けたときにも滑らかにつながる。

　仕組みを聞いてから乗ると、「今この一瞬でそんなことしてるの!?」って感心してしまう。だからといって、変速の感触が全部消されているわけでもない。

　低回転で早めに上げれば滑らかだけど、4気筒らしく「パァーン！」と回してからシフトアップすると、変速した瞬間にはグッとした駆動の感触が出てくる。どこでシフトするかによって表情が変わるのもおもしろいところだ。

　そして「CBR400R FOUR」でもうひとつ注目したいのが、吸気の作り込み。同じエンジンを搭載する「スーパーフォア」と比べても、回転数を上げたときの吹け上がりが鋭く感じられた。

　同じエンジンなのになぜ違うのか？　と、開発チームの方に聞いてみると、その理由のひとつが空気の取り込み方にあるんだそう。

「CBR400R FOUR」ではフロントカウルの内側、ヘッドライト下の両脇から走行風を取り込むツインラムエアダクトを採用していて、走行中の風を取り込み、さらに回転を上げたときには吸気側に圧力がかかるよう、ダクトの太さや形状まで細かく作り込んでいるという。

　吸気音をライダーへどう届けるかという部分まで意識したレイアウト。実際に乗って感じた吹け上がりの違いにも、ちゃんと理由があったんだ。

　ライディングモードも搭載されていて、STANDARD、SPORT、URBANに加えて、好みの設定を組み合わせられるUSER1、USER2を用意。開発チームの方によると、SPORTとURBANではエンジンの反応だけでなく、ライダーが感じる音にも違いがあるという。

　試乗日はあいにくの雨だったので、その音の違いまでははっきりと感じ取れなかったけれど、URBANは濡れた路面でも扱いやすく安心感があり、SPORTではスロットル操作に対する反応が軽快になり、吹け上がりもより鋭くなった印象があったよ。音の違いも含めて、ここは晴れた日にもう一度じっくり試してみたいな。

　そして少し慣れが必要だと思ったのが、低速での小回りやUターン。愛車でクラッチ操作に慣れている私は、速度が落ちると反射的にクラッチレバーへ指が伸びてしまう。

　もちろんE-Clutchでも自分でクラッチ操作はできる。ただ、E-Clutchに任せていたところから途中で半クラッチへ切り替えると、普段のバイクとはつながり方に少し違いを感じた。

　前傾姿勢でフロント側を意識しやすいこともあって、最初の低速旋回では少し大回りになりがちだったけれど、何度か走れば感覚はつかめてくるし、車体そのものにはしっかりとした安定感がある。E-Clutchを「クラッチ操作をしなくていいバイク」とだけ考えるより、自分で操作するところとバイクに任せるところ、その付き合い方を覚えていくのも楽しさのひとつなのかもしれない。

　そしてE-Clutchの機構そのものについてもお話を聞くことができた。

　E-Clutchは油圧式ではなく、モーターの力をギアやロッドを介してクラッチへ伝える機械式の構造を採用している。油圧式では装置が大きくなりやすいため、あえて機械式とすることでコンパクトなスペースに収めているんだそう。

　こうして実際に乗って、その仕組みまで知ると、E-Clutchは初心者だけのための装備ではないと改めて感じる。

　長時間バイクに乗って渋滞で左手がつらくなった時や、クラッチ操作が負担に感じるようになった時でも、これまでと同じように左足でギアを選びながら、つらいところだけバイクに任せられる。

　開発チームの方も、ツーリングの行きは自分で操作を楽しんで、疲れた帰り道や渋滞ではE-Clutchに任せる。そうすることで「また来週も乗ろう」と思ってもらえたら、という話をしてくれた。

　それを聞いて、E-Clutchの意味が少し違って見えた。楽をするためだけじゃない。好きなバイクに、これからも乗り続けるための技術でもあるんだ。

　自分でシフトする楽しさも残しながら、疲れるところだけバイクがそっと手伝ってくれる。そんな新しいマニュアルスポーツとの付き合い方を見せてくれたよ。

　同時に試乗した「スーパーフォア」についても、またお届けするよ！　こちらもお楽しみに♪

　ということで本日はここまで。また「8」の付く日にお会いしましょ～♪