250ccクラスの4気筒モデルには「元」になるレーサーが無い

　国内のバイクメーカーが排気量250ccクラスに4ストロークの4気筒エンジンを搭載するバイクを初めて世に送り出したのは、1983年のスズキ「GS250FW」でした。

　翌1985年にはヤマハが「FZ250 PHAZER（フェーザ―）」を発売し、わずか3年で当時の250ccクラスで速さを誇った2ストローク水冷2気筒と同じ最高出力45psを発揮するまで進化します。

　とはいえ4ストローク4気筒勢は、当時流行し始めた「レーサーレプリカ」ではありませんでした。

　少し本題からそれますが、「レーサーレプリカ」とは、読んで字のごとく「レーシングマシンの複製」という意味になります。とはいえ完全な複製は物理的にも法的にも難しいので、レーシングマシンのスタイルを模倣したり、本格的なものだとレーシングマシンと同時に開発されたバイクを「レーサーレプリカ」と呼んだわけです。

　ということは、いずれにしても「元になるレーシングマシン」が必要ですが、じつは当時、250ccクラスの4ストローク4気筒のレーシングマシンは存在しません。

　時代を遡れば、1960年代のロードレース世界選手権の250ccクラスでは、ホンダの4気筒や6気筒のレーシングマシンが猛威を振るいましたが、1960年代後半には2ストロークが主流となり、かつレギュレーションで「GP250クラスは2気筒まで」と気筒数が制限されていました。

　ところが空前のバイクブームによって、国内の400ccや250ccクラスの多気筒化が一気に進みます。

　そして高性能なバイクの出現によって、新たな規格のレースが生まれます。250ccクラスの4ストローク4気筒においては、各サーキットによる地方選手権の「SP250F」（公道用の市販車がベースで改造範囲が狭い）が大いに盛り上がりました。

　……と、前置きが長くなりましたが、250ccクラスの4ストローク4気筒車も、スポーツ性能の高さを競う「レーサーレプリカ的」モデルが大いに流行しました（厳密に言えばレーサーレプリカではない）。

ホンダと言えば「ダブルアール」

　カテゴリー分けとしては、スズキの「GS250FW」やヤマハの「FZ250フェーザー」に近しいかもしれませんが、ホンダ初となる250ccクラスの4気筒車が、1986年に発売した「CBR250 FOUR」です。

　スタイル的には「レプリカ前夜」かもしれませんが、カムギアトレイン（カムシャフトを一般的なチェーンではなくギアで駆動）のエンジンや、目の字断面のアルミ製ツインチューブフレームは、まさにレーサー譲りの技術と言えます。レッドゾーンは「FZ250フェーザー」を超える17000rpmから始まり、45psの最高出力を誇りました。

　翌1987年のモデルチェンジでフルカウルやシングルシート風のルックスに変わり、レッドゾーンが18000rpmからいっそう高回転化し、車名も「CBR250R （ハリケーン）」になりました。

　さらに1988年は丸目2灯ヘッドライトにデザインが変わり、足まわりもグレードアップ。そして1990年にはレッドゾーンを19000rpmに上昇した新エンジンを、剛性アップした新型フレームに搭載した「CBR250RR」に進化します。

　じつはこの当時、国内販売モデルでは最高出力の自主規制が始まりました。250ccクラスに限らず、国内のスポーツバイクの性能競争が過熱し、結果として事故が増加するなどの弊害があったからだと思われます。

　1989年から250ccクラスは45馬力が上限になりますが、1992年に改正されて40馬力に抑制されることになります。

　そのため「CBR250RR」は1994年モデルから最高出力を40psにダウンし、実質的にこの型が最終モデルとなりました。

ヤマハは「YZF」譲りの「FZR」

　超高回転の高周波サウンドと軽量コンパクトな車体で人気を博した「FZ250フェーザー」ですが、わずか2年足らずでレーサーレプリカの「FZR250」（1986年）に大変身します。丸目2灯のヘッドライトやレーシングマシンのスタイルはもとより、サスペンションやブレーキもバージョンアップしました。

　さらに1988年のモデルチェンジでは、ヤマハならではの排気デバイス「EXUP（エグザップ）」や新型モノクロスサスペンションを装備します。

　そして1989年には、ワークスマシン「YZF750」からフィードバックしたアルミ製ニューデルタボックスフレームを採用し、ホモロゲーションモデルの「OW-01」こと「FZR750R」の流れを汲むデザインを纏う「FZR250R」にフルチェンジしました。

　翌1990年にはスラントノーズのカウリングにプロジェクターヘッドランプを埋め込んだ新型にチェンジします……が、自主規制によって1993年モデルは最高出力40馬力にダウンし、1994年のカラーチェンジが最終型になります。

スズキ伝統の「GSX-R」

　国内初となる250ccクラスの4気筒を発売したスズキは、完全新設計の「GSX-R250」を1987年にリリースします。4気筒エンジンは前モデルの「GF250」の2バルブに対し、4バルブ化でスズキ独自の燃焼室「TSCC」を採用しました。

　フルカウル仕様の他に、軽快なハーフカウル仕様もラインナップし、また盛り上がりを見せるSPレースに対応してクロスミッションを装備した「GSX-R250 SP」も用意しました。

　そして2年後の1989年には、車名末尾に「R」を加えた「GSX-R250R」にフルモデルチェンジ。エンジンは軽量で頑丈なクロームモリブデン製のコンロッドを採用し、キャブレターやマフラーなど吸排気系を刷新。フレームは新設計のALBOXでスイングアームもサブフレーム付きに強化しました。

　このモデルもスポーツプロダクション仕様のクロスミッションとシングシートを装備した「GSX-R250R SP」をラインナップします。

　ちなみに、「GSX-R250」シリーズは自主規制の40ps版を出すことなく生産終了しています。

最後発ながら10年のロングセラー＆復活のカワサキ

　カワサキは1980年代中頃からのレーサーレプリカ・ブームには乗らず、250ccクラスの4ストローク4気筒にも手を付けなかったので、カワサキファンはさぞヤキモキしたのではないでしょうか。

　しかし1989年に最後発で世に送り出した「ZXR250」は、サイドカムチェーン方式のエンジンや、市販バイク初の倒立式フロントフォークを装備する本格派でした。

　さらにクロスミッションや大口径キャブレター、減衰調整機構付きのサスペンションや前後ラジアルタイヤを装備した、スポーツプロダクション仕様の「ZXR250R」も同時発売しました。

　翌1990年モデルは変更が無いように見えますが、足まわりを中心に細部まで手を入れ、「ZXR250R」は軽量クランクシャフトを採用します。

　そして1991年のフルモデルチェンジでエンジンはボア×ストロークや燃焼室形状などを変更し、クランクシャフトも軽量化。フレームも薄肉のアルミ押し出し材で軽量化と剛性アップしました。また「SP」仕様の「ZXR250R」は専用タイヤが奢られました。

　その後はカラーチェンジを重ね、1993年モデルで自主規制により最高出力40psになり、「SP」仕様は設定されなくなりました。

　それからもカラーチェンジを行いつつ、「ZXR250」は1999年まで生産されました。

　こうして250ccクラスの4ストローク4気筒エンジンのレーサーレプリカは姿を消しますが、カワサキは2020年に新型モデル「Ninja ZX-25R」で復活します。

　最後発から長期間生産し続け、そして復活させたのもカワサキというのは、ファンにはたまらないのではないでしょうか。

　そしてレーサーレプリカの終焉とラップしつつ、「ネイキッド」に移行していきます。