理解されなかったコンセプト

　BMWモトラッドを代表するモデルであると同時に、アベンチャーツアラー界の先駆車にして王様……フラットツイン（水平対向2気筒エンジン。ボクサーツインとも言う）を搭載する「GS」シリーズに対して、近年では多くの人がそんな認識を持っているのではないでしょうか。

　とはいえ、このシリーズの最初の十数年間は、必ずしも順風満帆ではありませんでした。と、私（筆者：中村友彦）は思っています。当記事ではそのあたりも含めて、フラットツインGSシリーズが現在の地位を獲得するまでの経緯を振り返ってみようと思います。

　まずは第1号車として1980年に登場した「R80G／S」（俗称：スラッシュ・ジー・エス）の話をすると、200万円前後が珍しくない昨今の中古車相場を考えると想像しづらいですが（1980年型の当時の日本市場での新車価格は135万円）、デビュー後の数年間、このモデルのセールスはあまりパッとしませんでした。

　当時の一般的なライダーが大排気量車に求めていたのは、クラストップの最高出力や最高速、過去に前例がない新技術で、そんな状況下で大きなオフロード車、と言うより、オフロード車の美点を取り入れたロードバイクに注目する人は、わずかしか存在しなかったのです。

　ちなみに、1980年頃のBMWモトラッドの主力は、量産車初のフルカウルを装備する「R100RS」（1976年～）で、それに次ぐのはグランドツアラーの「R100RT」（1976年～）だったようです。

　いずれにしても、当時のライダーが「RS」や「RT」ではなく、さらに言うならネイキッドの「R100」（1980年～）やカフェレーサーの「R100CS」（1980年～）でもなく、「R80G／S」を選択するには、信念や勇気、思い切りの良さなどが必要だったはずです。

パリダカールラリーにおける大活躍

　そんなフラットツインGSの評価が変わるきっかけになったのは、パリダカールラリーにおける大活躍でしょう（1981年・1983年・1984年・1985年に優勝）。そしてレースで培った技術を転用して開発され、1987年から発売が始まった「R100GS」は、初代の「R80G／S」と比べれば、多くのライダーからの支持を獲得したのです……が。

　1988年以降に登場したライバル車、ホンダ「XRV650」「XRV750アフリカツイン」や、ヤマハ「XTZ750スーパテネレ」、カジバ「エレファント750」などに対して、「R100GS」が圧倒的な優位を築けていたのかと言うと、必ずしもそうではありません。

　なお、BMWモトラッドのフラットツインエンジンは、1993年からすべてをゼロから構築した新世代への移行を開始するのですが、そのトップバッターを務めたのはスポーツツアラーの「R1100RS」で、2番手の「R1100GS」がデビューしたのは1994年でした。

位置づけが、「RS」と入れ替わった

　というわけで、なかなか大人気には至らなかったフラットツインGSシリーズですが、オフロードテイストが濃厚だった「R80G／S」や「R100GS」とは異なり、オンロード指向のキャラクターに舵を切ったことが功を奏して、新世代の「R1100GS」は、「R1100RS」を上回る高評価を獲得します。

　そういった状況を考慮したBMWモトラッドは、1999年から展開を開始した「R1150GS」シリーズで、第1号車に「GS」を選択しました（RSは2番手に）。

　もっとも、現代の視点で考えると「R1150GS」は過渡的な印象が強いモデルで、既存のフラットツインGSのユーザーの中には、「らしくない」と異論を述べる人がいたようです。

　となると、フラットツインGSシリーズが現在の地位を獲得したのは、大幅なパワーアップと軽量化を実現し、本来のオフロード指向をある程度取り戻した、2004年型の「R1200GS」から……ではないでしょうか。「R1150GS」の最高出力／装備重量が85ps／262kgだったのに対して、「R1200GS」は100ps／240kgとなっています。

　そんな「R1150GS」と「R1200GS」の人気に刺激を受けたようで、2000年前後は他メーカーから新世代のアドベンチャーツアラー、ホンダ「XL1000Vバラデロ」、スズキ「Vストローム1000」、カジバ「グランキャニオン900」、ドゥカティ「ムルティストラーダ1000」、トライアンフ「タイガー955i」、KTM「950アドベンチャー」などが続々と登場しました。

　そしてBMWモトラッド寄りの意見を記すなら、他メーカーのライバル勢をきっちり迎撃したからこそ、フラットツインGSはアドベンチャーツアラー界の王者、という地位を獲得できたのだと思います。