恐るべき、黎明期のホンダVツイン　～2輪系ライター中村トモヒコの、旧車好き目線で～ Vol.6

ホンダ「VT250F」（1982年）のエンジンは2本のカムチェーンを左側に設置している。昨今では当たり前の機構になったが、1980年代初頭の250ccクラスでは、水冷DOHC4バルブは革新的なメカニズムだった

Vバンク間に設置されるキャブレターは、当時としては画期的なダウンドラフトタイプ。エアクリーナーボックスはキャブレター上方、ガソリンタンク下に設置

ホンダ「GL500」（1977年）のパワーユニットは、同時代に生産されていたモトグッツィの90度VツインやBMWのフラットツインと比較すると相当にコンパクト。フリクションロスの低減を意識してカムシャフトはVバンク間のかなり高い位置に設置されている

ホンダ「GL500」（1977年）のエンジンは、クランク軸に対してシリンダーヘッドを外側に22度ひねっている。これは吸気ポートのストレート化、そしてライダーの膝とキャブレターの干渉を考慮した結果だった

ヤマハ「RZ250」の牙城を崩すことを意識して生まれた「VT250F」（1982年）は、当時のホンダの4ストロークに対するこだわりを存分に感じるモデル。最高出力は「RZ250」と同じ35psだが、扱いやすさでは完全に上回っていた

ドゥカティ「750SS」（1973年）。750ccから1000ccと350ccから750ccでカム駆動の方式に違いはあったが、1970年から1980年代中盤のドゥカティのVツインエンジンは、いずれも動弁系がOHC2バルブ、吸排気の方向は後方吸気・前方排気だった

ホンダ「GL500」（1977年）。今となっては不思議な気がするが、ホンダ初のVツインはクランクが縦置き、シリンダー挟み角が80度だった。「GL400」「GL500」用として開発されたVツインは後に数々の改良を受け、「CX500」「CX650」ターボに採用された

モトグッツィ「850-T3」（1975年）。専売特許と言うわけではないが、クランク縦置きVツインと言ったら「モトグッツィ」だろう。1960年代中盤からこのエンジンを主軸に据えたモトグツィは、現在も同じ姿勢を維持している

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