キレ味抜群のハンドリング！

　今回の試乗で私が感じた「890 SMT」の最大の魅力は、ヒラヒラ＆スパスパ感です。あら、何だか稚拙な表現になってしまいましたが、乗り手の指示に対する機敏な反応と車体の動きの軽やかさは、重心が高くて前輪が小さいスーパーモタードならではでしょう。と言っても、「890アドベンチャー」と「890デューク」の乗り味が重ったるいわけではないのですが、「890 SMT」を経験すると、既存の兄弟車は意外に安定指向だったのかも？　という気がします。

　もっとも、見通しの良い快走路ではロードスポーツの「890デューク」の方が速く走れるはずですし（ただし「890デューク」にもスーパーモタード的な成分は入っていて、他社のライバル勢より前後サスペンションストロークが10～30mmほど多い）、悪路での走破性はオフロード指向のタイヤを履く「890アドベンチャー」には及びません。

　とはいえ日本の至るところに存在する、見通しが悪くて舗装が適度に荒れている3ケタ国道や県道や舗装林道を走ると……「890 SMT」は、最高に楽しくて快適なのです。

　豊富なサスペンションストロークのおかげで路面に存在する凹凸は軽やかにいなし、コーナーではキレ味抜群のハンドリングが味わえるのですから。

　さらに言うなら、「890デューク」に対してはアイポイントが高いおかげで視界が広いこと、「890アドベンチャー」との比較ではスクリーン＆燃料タンクの小型化で、フロントまわりの動きが軽くなっていることが「890 SMT」ならではの美点と言えそうです。

　なお、「890 SMT」に限った話ではないのですが、今回の試乗で私は改めて、75度という独特のクランク位相角を採用したパラレルツインに好感を抱きました。

　近年のミドル以上のパラレルツインの新作は270度位相クランクが主流になっているのですが（ヤマハに続く形で、ホンダ、スズキ、BMW、トライアンフ、ロイヤルエンフィールドなどが採用）、KTMのパラレルツインのトラクションと鼓動感、良い意味で2気筒らしさが濃厚な特性を実感すると、どうして他のメーカーはいろいろなクランク位相角に挑戦しないんだろう……という疑問が湧いてきます。

　と言っても、KTMのパラレルツインが75度位相クランクを採用した理由は、同社のフラッグシップが搭載している75度Vツインのフィーリングを再現するためで、そういう事情が存在しない他のメーカーの場合は、新たなクランク位相角に挑戦する必然性が無いのかもしれません。とはいえ、もっといろいろな選択肢があったほうが、パラレルツインの世界は面白くなるんじゃないでしょうか。

ちょっと意外な価格設定

　試乗後にKTMのウェブサイトで「890 SMT」の詳細を確認して、私が何となく意外な印象を抱いたのは「890アドベンチャー」とほぼ同じで、「890デューク」より37万9000円高い、185万9000円という価格（消費税10％込み）です。

　2017年から発売が始まったKTMのミドルパラレルツインシリーズは、「デューク」と「アドベンチャー」の2モデル態勢で堅実な進化を遂げ、「SMT」は3番目のモデルになるわけですから、私はもうちょっと控えめな設定かと思っていたのですが……。

　まあでも、今回の試乗で「SMT」ならではの乗り味を満喫した私としては、安易に高いとは言えないですし、スーパーモータード市場が縮小傾向という事実を考えれば、現状の価格は妥当な気がします。

　ちなみにライバルになりそうな車両の価格（消費税10％込み）は、BMW Motorrad「F 900 XR」：151万3000円～、ヤマハ「トレーサー9GT」：149万6000円～、です。