ハンドルの急激な振れを抑えるダンパー

　スーパースポーツ系のバイクの中には、トップブリッジ付近に細長い筒のような、シリンダー状の「ステアリングダンパー」を装備しているバイクがあります。

　またカスタム車だと、フロントフォークの三つ又とフレームの間にステアリングダンパーを装備している場合もあります。

　ステアリングダンパーはその名の通り、「ステアリング＝舵取り装置」の「ダンパー＝衝撃を吸収」するための装置です。

　バイクで走行中に路面の段差やデコボコの上を通過すると、ハンドルが左右に振られることがあります。直進時はともかく、カーブで車体を傾けている時だとドキッとした経験があるライダーも多いのではないでしょうか。

　それでも一般道の法定速度くらいならドキッで済みますが、もっとスピードが高いとハンドルが振られる動きが衝撃のように強く速くなったり、それをきっかけに何度も反復して左右に振られる場合もあります。

　何とか振れが収まってくれれば良いのですが、最悪の場合は制御不能に陥って転倒することもあります。

　そんな危険な状況に陥らないように、ハンドルが急激に大きく切れるのをダンパーによって抑制するのがステアリングダンパーの役目です。

　ステアリングダンパーには様々な種類がありますが、メジャーなロッドタイプ（円筒状のタイプ）の場合は、サスペンションのショックユニットのダンパーと同様の仕組みです。

　シリンダーの内部に満たしたダンパーオイルをピストンが通過する際に生まれる抵抗が、ステアリング軸を中心に前輪（＝フロントフォーク）が左右に切れる動きを抑制します。

常用速度域なら非装備でも大丈夫

　ステアリングダンパーの役目を知ると「装備していると安心」と感じます。しかし考えてみると、大半のバイクは非装備です。危険ではないのでしょうか？

　バイクはキャスター角やトレール量などによって、車体を傾けた時に自然とハンドルが切れる「セルフステア」の機能が備わっています。

　またキャスターやトレールなどの設定（「アライメント」と呼ぶ）は、旋回時や直進時の安定性を生み出すようにも設計されています。

　そのため安全面でも進化している現行バイクならば、常用の速度域で相応に大きなギャップでなければ、ハンドルを振られてもドキッとするくらいで済むので、必ずしもステアリングダンパーが必要になるワケではありません。

　ただしハイスピードだと話が変わってきます。そしてサーキットでのスポーツ走行やレースに使うようなスーパースポーツ系のバイクは、アライメントの設定が安定性よりも反応の良いスポーツ性を優先しているため、路面のギャップを拾った時にハンドルが左右に振れる動きが大きかったり、反復動作を誘発する可能性が高くなります。そのためステアリングダンパーを装備しているのです。

　また、日本は高速道路でも最高速度は120km／hで、しかも路面がキレイですが、海外だと速度無制限だったり路面の荒れも大きいため、高速ツアラー系や大排気量のスポーツネイキッドなどもステアリングダンパーを装備しているパターンが多いようです（外国車、および日本メーカーの輸出車も）。

ステアリングダンパーは弊害アリ!?

　ハンドルの危険な振れを抑制するステアリングダンパーですが、じつはデメリットもあります。

　バイクは車体を傾けることで自然に前輪（ハンドル）が切れる「セルフステア」の作用で曲がる乗りものです。そのため昔から「ハンドルに余計な力を入れない、ハンドルを抑えない」と言われています。

　ところが、ステアリングダンパーは「ハンドルの動きを抑える装置」です……。

　ステアリングダンパーを装着すると、低速で大きくハンドルが切れて欲しい街中の曲がり角や、峠道のヘアピンカーブなどで、ハンドルが切れる動きが重くなったり遅くなったりして、ともすれば「曲がり切れないっ！」と焦ることがあります。これでは高速時の振れを抑える効果があっても、普段乗りではデメリットになってしまいます。

　そこで登場したのが、電子制御式ステアリングダンパーです。ホンダがMotoGPワークスマシン「RC211V」に装備したロータリー式油圧ダンパーをベースに、世界初の電子制御式ステアリングダンパー「HESD（ホンダ・エレクトロニック・ステアリング・ダンパー）」を2004年発売の「CBR1000RR」に装備しました。

　速度と加速度センサーが検知した信号をECUで解析し、ダンパーの油圧経路を制御することで、低速時には軽快なハンドリングを損なわず、高速時には路面からの外乱などを抑えるシステムです。

「HESD」は2007年の「CBR600RR」用にコンパクト化した専用品に進化し、現行モデルにも装備されています。

　現行「CBR1000RR-R」では、ロータリー式に代わってSHOWA社製のロッド式電子制御スタリングダンパーに進化しています。こちらはダンパーの減衰レベルを3段階で選択でき、さらに車速センサーに加え、IMU（慣性計測装置）が検出する車体姿勢の情報を元に減衰特性を最適に制御しています。

　またカワサキは、オーリンズ社製の電子制御式ステアリングダンパーをスーパーチャージドバイクの「Ninja H2」（2016年）などに装備していました。

カスタムするならアジャスター付きがオススメ！

　電子制御式ステアリングダンパーなら、高速時の安全性と低速時の軽快性という「ステアリングダンパーの矛盾」を解決することができます……が、コレを標準装備するのは一部のバイクのみで、カスタムで「後付け」するのは現実的に困難です。

　そこで愛車に機械式のスタリングダンパーを装着する場合は、有名メーカーの減衰力が調整可能なタイプがオススメです。

　アジャストを最弱にするとほとんどダンパーが効かない状態になるので、普段の街乗りやツーリング時はアジャストを弱めておけば、ハンドルの切れる動きが重くなったり遅くなったりせず、軽快に操れます。

　そしてサーキットのスポーツ走行時など高速域で走る時は、適度にダンピングを強めることで、急激に切れる動きや衝撃、左右の反復揺れを抑制して安定したハンドリングを得られます。

　ステアリングダンパーは、速度域の低い普段乗りやツーリングなら基本的に無くて問題ありませんが、ハイスピードなスポーツ走行なら装備している方が安心かもしれません。また走り系のカスタムならルックス的な効果もあるでしょう。

　とはいえ操舵に関わるパーツなので、装着によってハンドル切れ角に影響したり、ハンドルをフルに切った際に車体に干渉したりしないよう安全に取り付ける必要があります。カスタムの際には知見と技術のあるショップに依頼するのが安心です。