カワサキ「Ninja ZX-25R」には昨今のバイクが忘れかけている魅力が詰まっていた！
17000rpmからレッドゾーンとなる高回転型エンジンを搭載するカワサキ「Ninja ZX-25R」。ここではジャーナリストである和歌山利宏さんにその特性や面白さについて綴ってもらいました。
エンジン特性が生み出すNinja ZX-25Rの面白さ
カワサキ「Ninja ZX-25R」の面白さには、並列４気筒エンジンならではの高回転高出力型特性が大きく貢献していることは言うまでもありません。レッドゾーンが始まる17000rpmまでの吹き上がり感、場合によってはリミッターが効く18000rpmまで引っ張り切る（サーキットでもリミッターが効くことはまずありませんが）のは、実にエキサイティングです。
でも、本当の面白さは、エンジンを超高回転まで回すときの胸が透く爽快感だけではありません。速く走るには、高性能を発揮する高回転域をキープするとともに、低いギヤ段位を使って減速比を大きくして後輪駆動力を稼いでやることが必要で、ギヤ段数の選択やシフトタイミング、ライン取りが大きく到達スピードを左右します。
ですから、その組み立てが面白く、うまく乗るほどにご褒美としてのスピードアップが実現されるわけで、そのことに喜びを見出せます。うまくいけば「やったー！」で、ミスがあれば地団太を踏み、教訓を次周に生かすといった具合です。
250㏄クラスだとツインでもシングルでも少なからずそうしたテクニックが要求されますが、4気筒のNinja ZX-25Rは乗り方がスピードに及ぼす影響がはるかに大きいのです。
思い出すと、そもそもバイクとは、速く走らせるにはそうしたテクニックが求められるものだったのです。特に、450㏄以上だともう重量車というイメージで、軽中量級がメインだった50年以上前はそうでした。30年余りの２ストローク250㏄のレーサーレプリカもそうでしたし、その創世記にあたる35年前だと排気ディバイスが未完で、低中回転トルクもプアだったため、そうした傾向が顕著でした。
私が２ストの125㏄や250㏄マシンでレースを始めた45年前、排気ディバイスなどまだなく、5000rpmぐらいまで回転を落としてしまうと着いてこず、それに合わせたライン取りやスロットルワークを余儀なくされたことを思い出します。
ワールドGPにしても、かつては、50㏄（84年に80㏄に変更されるも89年に廃止）、125㏄、250㏄、350㏄（83年廃止）、500㏄と細分化され、今から見れば軽中量級を中心に展開されていました。狭いパワーバンドに対処するため、60年代には10段以上の変速段数を持つワークスマシンも多く（69年にレギュレーションで段数は6速以下とされた）で、いかに性能を引き出すかが求められたのです。
バイクが持つ魅力を再確認
ところが今では、そうした面白さと、それに伴う難しさを求めるバイクはあまり見かけません。いや、Ninja ZX-25R以外にはないと言っていいかもしれません。45PS（ラムエア加圧時は46PS）の最高出力は友好的で、多くの人がコントロール下に置けるはずで、その点でも純粋に楽しめます。
その点、大排気量車は怖くないだけのパワーだけをかすめ取っているようなもので、その点でこのエンジン特性は稀有な存在です。昨今のスポーツバイクが電制制御のおかげで誰 でも安全に楽しめるものに進化していることは事実でも、このNinja ZX-25Rには本来の面白さがあるのです。
とは言え、エンジンに回す面白さこそあれ、気難しさとか神経質さはありません。中回転域の8000rpm辺りにはトルクの立ち上がりに中だるみがありますが、基本的にトルクは高回転域に向かってリニアに立ち上がっていく特性です。
ですから、公道での試乗記で触れたように、低回転域が街中で実用的な一方、9000rpm以上ならスポーティに流すことができます。１段下のギヤを使えば、12000rpm以上を使ってメリハリが出てきて、さらにもう一段下のギヤなら14000rpm以上を使って本領発揮の走りができます。
フルパワー仕様の最高出力50PSに対し、国内向けの45PS仕様だと13000rpm以上から最高出力が発揮される15500rpmまでがフラットトルク域になっていましたが、この台形トルクカーブは扱いやすく、またフルパワー仕様よりもドリブンスプロケットが2T大きくされたことによる力強さもあって、不満を感じることはありません。実際、オートポリスのストレートでは、私が単独で走っていてメーター読み180km/hを確認できるのですから、遅かろうはずもありません。
いかにエンジンから性能を搾り取り、スピードに結び付けていくか、それはモータースポーツの一つの要素だったはずです。Ninja ZX-25Rは昨今のバイクが忘れかけている魅力を思い出させてくれたのです。
【了】
Writer: 和歌山利宏
1954年2月18日滋賀県大津市生まれ。1975年ヤマハ発動機（株）入社。ロードスポーツ車の開発テストにたずさわる。また自らレース活動を始め、1979年国際A級昇格。1982年より契約ライダーとして、また車体デザイナーとして「XJ750」ベースのF-1マシンの開発にあたり、その後、タイヤ開発のテストライダーとなる。現在は、フリーのジャーナリストとしてバイクの理想を求めて活躍中。
