ハーレーらしいトルクフルさを感じる新型モデル

2025年1月に新代表の玉木一史氏が就任し、新たな展開が期待されるハーレーダビッドソンジャパンですが、同ブランドの2025年モデルが3月から予約受付を開始しました。

　2025年5月10～11日に神奈川県横浜市中区の山下埠頭特設会場（所在地：〒231-0023 神奈川県横浜市中区山下町)にて開催されているハーレーダビッドソンジャパン最大の大型イベント、ブルースカイヘブンでも“DEMO RIDE”と称した一般来場者向けの試乗会イベントを行っていますが、きっと多くの人が良い意味で“ハーレーダビッドソンの進化”を感じることになっているかもしれません。

　そのブルースカイヘブンに先立ち、メディアに向けた2025年ニューモデルのメディア試乗会が４月某日に神奈川県横浜市内にある“日本丸メモリアルパーク”を発着点に開催され、そこで今回は最もシンプルなクルーザーモデルである「Street Bob（ストリートボブ）」に乗る機会を得たのですが、ズバリ言ってしまえば「かなり良い」というのが率直な感想。あまりネガティブな印象を抱かなかったのが正直なところです。

　2025年ハーレーダビッドソンの新クルーザーモデルは排気量が117キュービックインチ(1923cc)に拡大され、モデルごとに異なるエンジンの味つけとなっているのですが、その中でスペック上では最もおとなしい仕様のストリートボブでもトルク感とパワーは必要にして十分。数値ではストリートボブと「ヘリテージ クラシック」に搭載された「クラシック」エンジンは馬力91hp、トルク156Nｍとなっているのですが、乗って走らせれば、おそらく多くの人が「増大したトルク」を感じるのではないでしょうか。

　ちなみに人気モデルのファットボーイに搭載されるエンジンタイプは「カスタム」という名称で馬力103hp、トルク168Nm。スポーツクルーザーの「ローライダーＳ」には「ハイ・アウトプット」エンジンが搭載され、馬力114hp、トルク173Nｍを誇るのですが、繰り返しを承知でいえばストリートボブに搭載されたクラシック エンジンでも2024年モデルの114キュービックインチ（1868cc）と比較するとパワーもトルクも十分。ハーレー・ファンならば、きっと満足のいくフィーリングです。

ディングモードの追加で「走りの楽しさ」を増幅

　その新エンジンとなった「ミルウォーキーエイト117」ですが、これまでと大きく異なるのが“ロード”と“レイン”、そして“スポーツ”とライディングモードが左手のスイッチで変更可能な点であり、これが「走りの楽しさ」に直結しています。

　雨の日の路面でリアタイヤが滑ることなく、安全に走れるよう配慮された“レインモード”では、いうまでもなく走りのフィーリングがおとなくしく、まるでEVO(1984～1999年まで生産されたハーレーのエンジン型式)のノーマルに乗っているかのような物足りなさを感じたのですが、それを“ロード”、“スポーツ”へと切り替えていくと、おもしろいようにエンジンのフィーリングが豹変します。特にスポーツモードの時は、1923ccの排気量と相まって、一昔前のチューニングしたハーレーをノーマルの時点で凌ぐであろうパワー感とトルク感です。

　こうした「デジタルの恩恵」は既存のハーレー・ファンから否定されることも予想できますが、スイッチひとつで乗り味が変わるフィーリングは、まるで１台のバイクの中に３台分の面白さが含有されているようで、素直に楽しめるものとなっています。

　もちろん、この日に乗る機会のあったローライダーＳのハイ・アウトプットエンジンは、より強烈なフィーリングを感じさせるものであり、シングルカートリッジ43mm倒立フォークの搭載と相まって、より「アメリカン・スポーツクルーザー」らしい走りを堪能できます。

高い完成度でも気になる点が

　ただこれらのモデルで気になった点を言えば、過剰な圧縮が原因であろうノッキング音とエンジンからの熱。それがよりハイパフォーマンスな仕様のハイ・アウトプットエンジンであれば、尚更感じたというのが正直なところです。そしてこの「過剰な圧縮」の原因にはアメリカと日本の「ガソリンオクタン価の違い」があります。

　ちなみにガソリンオクタン価の規定には「低速アンチノック性」を表す尺度であるリサーチオクタン価（RON)と「高速アンチノック性」を表す尺度であるモーターオクタン価（MON)の二つの測定法があり、それに準じて世界各国でガソリンオクタン価が表記されているのですが、アメリカのASTM(American Society for Testing and Materialsの略で日本語表記は米国試験材料協会。日本のJIS規格に相当するもの）は両者（RONとMON)の測定値の平均をもってオクタン価の規定を定めているということがポイントとなっています。対して日本のオクタン価表記はRONが採用されています。

　たとえば出荷直前のガソリン（ロットサンプル）オクタン価を表記するにしても、それがまったく同じものでもRONの平均は99.6で標準偏差（平均値からのばらつき）は0.1。MONの平均は87.5で標準偏差は0.1となるのですが、アメリカがRONとMONを平均としているならばRONが基準となる日本と同じガソリンでも大きなオクタン価の差が生じることがお分かりになると思います。上記のガソリンオクタン価をアメリカ規格で表記すれば93.55オクタンとなり、日本のRONによる99.6と大きな差があるのです。

　つまりはアメリカでの100オクタンは日本では93.55となっており、同じ100オクタン表記でも実際には6.5近くオクタン価が低いことがお分かりになるでしょう。

　これが近年のハーレーで見られるオーバーヒートやクランクの焼き付きなどのトラブルの原因なのですが、この症状は点火時期の変更などで防げる類のものではなく、エンジンの圧縮比、その根本を見直す必要があります。

　排気量が1923ccに拡大された分、そのリスクも比例して大きくなったと言わざるを得ないミルウォーキーエイト117ですが、こうした部分では燃焼室加工やピストンの変更などによって、「適切な圧縮比」に変更してやらなければならないのが現状でしょう。ましてや2023年度の登録台数で12万台を越えるアメリカに対して１万台に満たない日本では現地のガソリン事情に合わせた特別仕様車の導入などはコスト的に現実的ではありません。

　それゆえにユーザーがそれぞれで自衛する必要があるのですが、しかし、2025年のハーレーのエンジン自体のポテンシャルが低いというワケではありません。むしろ1923ccの排気量に耐える設計・強度などは過去最強といってもいいでしょう。ノーマルのハーレーを「素材」として考えれば、まだまだこのバイクは「より楽しくなる」可能性を秘めています。

　たとえばキャブレターモデルの最終である2007年以降、ハーレーマニアであればあるほど現行モデルを否定する傾向を感じることもあるのですが、過去を振り返るばかりでは未来に向けた建設的な話が起こりようハズもありません。

　近頃、様々な要因が重なり、ハーレー人気に陰りが見え始めたと一部ではささやかれていますが、ここは基本に立ち返り、「気に入らない箇所があるのならカスタム」すれば良いのです。

　個人的な意見をいえばノーマルの状態でEVOよりも断然、ミルウォーキーエイト117に楽しさを感じます。その中で、もっともシンプルなモデルである「ストリートボブ」には、まだまだカスタムをする余地があります。

　いにしえのナックルの時代からパン、ショベル、EVOにTC（ツインカム）と移り変わってもハーレーとは切っては切れないカスタムという行為……その素材として考えると、2025年クルーザー・ニューモデルには大きな可能性を感じます。