“アメリカン・スポーツ”のニューカマー、ホンダ「レブル1100」とその頂点であるサンダンス「スーパーXR」を比べてみました

タンクはデュアルタイプとなったフレーム上に鎮座するかのようにマウント。フレームはエンジンがストレスメンバーの一端を担う構造ですが、剛性はかなり高そうです

単体ではさほど気にならなかったが、スーパーXRと比較すると柔らかさが気になったのがこのリアサス周り。スポーツライディングを堪能するにはバネレートおよびダンピングに変更の余地はありそうです

幾分、幅広なハンドルバーはミッドコントロールと相まって、どちらかというとダートトラッカーを連想させるポジション。クラッチレバーのない左グリップに備えられたシフトスイッチがDCTならではのオリジナリティを感じさせます。ノンビリ、ドコドコというよりはワインディングでキビキビとした走りも堪能出来ます

タンクをサンダンス・オリジナルのアルミスリムスター、フェンダーをファイバー製に交換したスーパーXRの車重は218kg。レブル1100の223kgよりも軽量に仕上げられています。ちなみに2003年式ハーレーXL1200Sのノーマル車重は240kgです

リアサスはサンダンスが国内最大手メーカーであるカヤバと共同開発したトラックテックを装着。アルミ削り出しボディ内に窒素タンクを備え、スプリングもハーレーの重量に合わせた専用設計されたこのサスペンションは優れた路面追従性を発揮します。またホイールもF1用の生産で知られるエンケイにスペシャルオーダーしたサンダンス・オリジナル。70年代のモーリスキャストのスタイルを踏襲しつつハーレー純正の13本スポークキャストホイールと比較して25％以上の軽量化が実現されています

純正の39φフォークにはニッパツ社と共同開発したサンダンス・オリジナルの“トラックテック”スプリングを内蔵。ハーレーといえば「リアブレーキ重視」の独特な特性を持ちますが、それをオートバイ本来の「フロント７割以上」のブレーキングに改善します。トリプルツリーをこのマシンと同じくサンダンス製に交換すれば、その効果はなお絶大です

ホンダ「レブル1100DCT」（左）、サンダンス「スーパーXR」（右）と筆者（渡辺まこと）

ホンダ「レブル1100DCT」

ホンダ「レブル1100DCT」

ホンダ「レブル1100DCT」

サンダンス「スーパーXR」

サンダンス「スーパーXR」

サンダンス「スーパーXR」

サンダンス「スーパーXR」

全長2,240mmの車体は2003年以前のソリッドマウント（現在はエンジンがラバーマウント）スポーツスターの2,250mmとほぼ同サイズ。跨った際のポジションもアメリカン・スポーツを感じさせる似たものとなっています

レブル1100に搭載されたボア92.0mm×ストローク81.4mmの水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒エンジンは中々にトルクフル。ハーレーのスポーツスター・フォーティーエイトが1200ccで9.8kg-mなのに対して1082ccで9.9kg-mという最大トルクを発揮します。またアメリカン=Vツインに囚われていないところも個人的に好感を持った部分です

ホンダ「レブル1100DCT」に乗る筆者（渡辺まこと）

5速スポーツスターの腰下（クランク＆ミッション周り）にサンダンス・オリジナルのシリンダーやヘッドを組み合わせたスーパーXRエンジンはボア89.4mm×ストローク96.7mmの排気量1214ccで後軸100ps/5200～7000rpm、トルク13kg-m/4800rpmを発揮。スペック上ではレブル1100の遥か上をいきますが、3500rpmから豹変する乗り味もかなりエキサイティングです

サンダンス「スーパーXR」に乗る筆者（渡辺まこと）

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