カワサキ「Z2」フルレストアエンジン腰下の分解でトホホ発見…… 〜日本の至宝「空冷4発」を未来へ継承〜Vol.21

クランクケースのカバー類を締め付けるパンスクリューも、ドライバーでゆっくり緩めるのではなく、エアーインパクトを使って一気に抜き取ります。プラス溝サイズが合致したビットを利用すれば、ナメてしまうことなく確実に抜き取れます

エンジン右側にあるは点火制御系カバーとクラッチカバー、キックスターターカバーの3カバーを取り外します。クラッチ交換など、最近分解していましたので、比較的簡単に取り外せました。ネジがカジってしまうと面倒なことになります

エンジン左側の発電機器＝オルタネーターカバーとドライブスプロケットカバー、さらにその下にあるミッションカバーを取り外します。他の４気筒エンジンと比べて、整備性に優れているのが初代空冷Z系エンジン。それを象徴する部品でもあります。

シフトチェンジ周りのパーツは、このミッションカバーの下にレイアウトされています。シフトタッチが甘く軽いときは、まずはチェンジスピンドルのリターンスプリングを疑ってみるのが良いとは、カワサキ師匠のお話しです。

比較的最近、分解していたオルタネーターカバーなので、簡単に取り外すことができました。サブハーネスを交換するのと同時に、グロメットを交換して接着剤にて固定しているため、Z1／Z2に多いグロメットからのオイル漏れは皆無です。

この配線のグロメット部分がオイル漏れの原因になることが多いです。リプロパーツに交換する時には、サブハーネスごと交換したほうが良いです。復元時にはしっかり脱脂して、セメダインスーパーＸで固定するのが良く確実です。

永久磁石でインナーローター仕様のオルタネーターを採用するのが初代空冷Z系エンジンの特徴でもあります。ローターの脱着には、クランクシャフトセンターを押す専用のSSTプーラーボルトを利用しました

過去にオルタネーターを分解した際にリポートしていますが、スターターギヤ周辺は、寸法的な組み合わせ(順列設定)があるため、分解時には、組み合わせ順序通りにタイラップでパーツを縛り、まとめておくのが良いと思います。

エンジン両サイドのパーツを外したら、クランクケースをひっくり返して、オイルパンを取り外す段取りに入ります。この際には、エンジンの下に受け薄型ダンボール箱を置くことで作業性が良くなるそうです。

オイルパンの締め付けボルトはすべてM6で、ボルトの頭はすべて10mmなので、10mmのボックスレンチ＋エアーインパクトを使って一気に緩めました。のんびり緩めていると、ネジ山ナメの原因になってしまうそうです

走行距離が短いとはいえ30数年も経過したエンジンのオイルパンには、さすがにオイルスラッジがてんこ盛りの状態でした。こんな汚れをクリーンナップするだけでも、立派なメンテナンスかつ性能維持には効果的です。

オイルパンの底は、見るからにドロドロになった、スラッジのてんこ盛りでした。洗浄＆クリーンナップ後に、ウエットブラストでオイルパンの内側をキレイに洗浄しようと思います。エンジン内部の汚れ落としは、高圧洗浄の利用が効果的です

オイルパスボディーと一体化されているオイルポンプを取り外します。ネットスクリーンに異物が無かったので安心しました。仮に、金属系の異物が付着していた場合は、エンジン内部パーツを徹底的にチェックしましょう。

オイルパンを取り外すことで、シフトフォークやシフトフォークスピンドルを脱着できるのが、初代空冷Z系エンジンの特徴でもあります。つまり、クランクケースを割らずして、ミッションのシフト系部品の一部を交換ができる親切設計になっています

いよいよ上下クランクケースの分割になります。ここでもインパクトレンチを使って、締め付けボルトを一気に緩めました。コンプレッサーを所有するサンメカなら、エアーインパクトも是非欲しいエアーツールのひとつです

M8サイズの抜き取ったボルトは、長年の利用によってクランクケース内に隠れるクビ下部分にも白サビが発生していました。ボルトは洗浄して再利用しますが、ネジ部分はワイヤーブラシで徹底的に洗浄します

前後ロアケースの中央付近にある未使用のネジ山は、クランクケースを上下に分割セパレートにする際に使う通称サービスホールになります。この部分にボルトをねじ込むことで、相手方クランクケースにボルトの頭を押し付けて分割します

サービスホールにボルトをセットして徐々にジャッキアップしていくと、上下クランクケースはスムーズに分割できました。これは本当に嬉しい装備です。このジャッキアップ時には、手作業で行い、インパクトレンチを利用してはいけません

ジャッキボルトをゆっくり締め上げていくとロアケースが持ち上がっていきます。上下クランクケースの組み合わせ部分に、挟まれるようにクランクシャフト、ミッションのカウンターシャフト、メインシャフトが挟まれています。

ロアケース側にギヤチェンジのシフトドラムとシフトター関連パーツが残ります。その他の主要パーツは、すべてアッパーケース側に残ります。プライマリーチェーンが無いギヤ駆動エンジンなので、実にシンプルです

クラッチユニットは、車両購入後に部品を交換しているので、特に不都合は無いと思います。したがって、ミッションと一体で抜き取り、完全分解しませんでした。この状態でパーツを保管すれば、組み立て時もスムーズです。ベアリングは要チェックです

ミッションパーツを抜き取った後に、クランクシャフトを抜き取りました。組み立て復元時にはストロークが長いZ1クランクを組み込むので、Z2クランクは、ここでお役御免になりました。これで大物部品の取り外しが完了、でしたが……

組み立て式クランクシャフトのため、ジャーナルベアリング外輪の回り止め用ピンが、クランクケースにセットされています。何と、そのうちの1本のピン座に、クラックが入っていました……　これは明らかに組み立てミスでしょう

クラック不具合を目撃したことでガッカリしながら作業進行しました。シリンダーヘッドを分解する前に、各気筒パーツの仕分けができる箱を準備しました。組み立て時には、同じ場所にパーツを戻すのが基本になります

バルブリフター(タペット)を分解する際には、吸排気バルブの擦り合わせ時に使う特殊工具のタコ棒をタペット面に押し付けることで、簡単に抜き取ることができます。無理にプライヤーなどで摘まむと、キズを付けてしまう原因になります

バルブリフターをタコ棒で抜き取る際には、スムーズに回転するか？　抜き取り段階で確認しておくのが良いです。バルブを脱着するときは、バルブスプリングコンプレッサーを利用して、コッターを飛ばして紛失しないように要注意です

コッターがリテーナーに噛み込んでいるときには、スプリングコンプレッサーのネジ棒先端をプラスチックハンマーで軽く叩くことで、スムーズに脱着できることが多いです。無理に強く叩かないようにしましょう

完全分解が済んだらエンジンペイントを見越して、各スタッドボルトを抜こうとボルト座部分をバーナーで温めましたが、抜けない部分は、決して無理して抜かずに、そのままマスキングで作業進行するのが良いです。無理するとしっぺ返しを食らいます。

数時間前にはコンプリートだったエンジンが、あっという間に分解バラバラになりました。カワサキ師匠の助言を得ながら作業したので、よりいっそうスムーズに分解進行できました。バラバラになった部品は、しっかり整理しましょう

初年度登録が1975年(昭和50年)だったカワサキ750RS/型式Z2-A後期モデル。購入当初の外装パーツは、激しく色抜けしてしまった通称茶玉虫カラーでしたが、仕上げる際には青玉虫カラーをチョイスしました。70年代当時は、圧倒的に茶玉虫が多かった記憶です

前後ロアケースの中央付近にある未使用のネジ山は、クランクケースを上下に分割セパレートにする際に使う通称サービスホールになります。この部分にボルトをねじ込むことで、相手方クランクケースにボルトの頭を押し付けて分割します

組み立て式クランクシャフトのため、ジャーナルベアリング外輪の回り止め用ピンが、クランクケースにセットされています。何と、そのうちの1本のピン座に、クラックが入っていました……　これは明らかに組み立てミスでしょう

元カワサキ直系営業所のメカニックであり、その後は独立してカワサキディーラーの社長さんでもあったバイク仲間のカワサキ師匠にご指導を受けながら、コンプリートエンジンを分解しました。メインの分解作業は一人で行ったとしてもアシスタントがいると心強いです

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