半世紀前のホンダ「スーパーカブ」で楽々クルージング!? 「かもめカブ90」のエンジンチューニングに邁進中!!

タイカブ100や110あたりに取り付けられていそうなタイケーヒン製キャブを、過去に通販で購入していました。ベンチュリ径はΦ20ミリ相当ですが、ボディが大きく取り付けも面倒で、使い勝手も今ひとつ良くありません

左がタイケーヒン製PB20。真ん中が国内CT110純正指定のケーヒンPB20。右がカモメ号純正のPB18になります。タイケーヒンはフロートチャンバードレンが横向きで窮屈な場所でもレイアウトしやすいです。インテーク側はノーマル口径よりも僅かに太いですが、C90純正の胃袋型エアーインレットがそのまま使えました

カモメカブ90のエンジンからインテークマニホールドを取り外して、シリンダーヘッド側のマウント部分をオイルストーンで面出ししました。二次空気が入るとアイドリング領域での安定性が低下し、セッティングも出にくくなってしまいます

CS90エンジン用のガスケットを使ったので、違っていたら、ど～しよう!? なんて考えていました。ところが、ガスケットをインテーク上に置くと、まったく問題無いことがわかりました。ズレていたり、口径違いの時には段差を修正すれば使えると思っていましたが

マニホールドのエンジン側フランジ部分をガスケットで比べると、まったく問題ありません。シリンダーヘッドに組み合わせると内部の様子が見えませんが、こんな時にはガスケットを目安にすることで、段差の有無を明確かつ詳細に判断できます

キャブレター側のフランジも確認します。タイケーヒン用キャブに同梱されてきた断熱スペーサーとマニホールドを比べると、僅かにマニホールド側の口径が小さいように見えました。こんな小さな段差でも、吸入抵抗になってしまうことがあります

キャブレター側のフランジ面とは、当然ながら寸法一致します。当たり前ですが、ここの寸法が違うとパワーダウンします。ちなみに、エイプ100の純正スペーサーは、この部分が丸穴ではなく「半月穴」で、故意に充填効率を下げていると思われます

僅かに口径が小さかったマニホールドのキャブレター側フランジの寸法を加工調整するため、リューターにロングシャンクの超鋼バーを取り付けてポート加工しました。これらの工具を利用することで、作業性は圧倒的に良くなります

ポート全体ではなく、フランジ接続部周辺の段差を僅かに削るだけに留めました。作業時間はおおよそ1分程度です。こんな作業でも組ヤスリを使って手加工したら、多分、1時間は必要だと思われます

タイカブ用と思われるキャブレターの取り付けが完了しました。断熱スペーサーが2枚入っているのは、スロットルバルブキャップのケーブル金具とメインフレームのパイプが干渉したからです。流用ビッグキャブだと、このような事例は多いです

セッティング用のメインジェットセットを近所の部品量販店ライコランドさんで購入してきました。いよいよセッティング開始です。特に、ハイチューンドエンジンではないため、あっという間に普段使いできるレベルの走りに落ち着きました

旧車仲間の先輩であるバイク仲間が「100ccになるけど、カワサキZ400FXのピストンを加工すればボアアップに使えるよ」との情報を下さったので、同じボア×ストロークで後期型モデルのZ400GP用中古ピストンを調達して、ボアアップにトライすることにしました

ピストンピン径は初代C90シリーズと同じΦ14ミリです。ピン上寸法がまるで異なりカワサキピストンの方がハイト高なので、燃焼室と当たるスキッシュエリアとドーム形状をスーパーカブ用シリンダーヘッドに合わせて加工しました

お洒落なスーパーカブ90デラックス。JD型スーパーカブ110用の純正リヤショックを取り付けているぐらいで、見た目はほぼノーマルになります。以前のリポート通りダンパーロッドを15mm詰めてショック全長を325mmに合わせましたが、動きは良くありません

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