ホンダ横型エンジンのパワーアップに欠かせないビッグキャブ

　部品取りとして購入した「ベンリィCS90」用エンジンから、カムシャフト、スパークアドバンサー、４速ロータリーミッションとその関連部品を取り外し、スーパーカブ用エンジンに組み込んだところ、無加工で取り付けることができました。

　唯一、気になったのがスーパーカブ90のキックシャフト関連でした。

　スーパーカブはコストダウンで右側クランクケースへの「片持ち支持式」キックシャフトを採用していました。しかし、2車ともに１速ギヤを経由してクランキングするキック始動方式で、しかも両車の1速ギヤの変速比が同じだったため、スーパーカブのキックギヤをそのままCS90の4速ロータリーミッションへ組み込むことができました。これでエンジン腰下に関しては一段落です。

　CS90用４速ロータリーミッションをカブ90エンジンに移植できたので、今度はより元気な走りを求め、４ミニエンジンチューニングの定番かつ基本とも言える「ビッグキャブ化」にトライしました。

　高性能キャブをチョイスするとエアクリーナーが使えなくなったり、吸入音がうるさかったり、いろいろ面倒な思いをしますので、マニホールドとインレットパイプを含め、いわば「ポン付け」できるものが無いか？ ストック部品箱をゴソゴソしたところ、CT110（ハンターカブ）純正国内仕様のケーヒンPB20とタイケーヒンのPB20が出てきました。

　欠品部品が無いタイケーヒン製を取り付けてみると、インレットパイプの口径がΦ１ミリほど大きいものの、マウントピッチから外寸まで、おおよそボルトオン可能なことがわかりました。ただし、トップカバーのケーブル金具がフレームと干渉するため、樹脂製の断熱スペーサーを２枚組み入れて干渉対応を施しました。またキャブ側のインマニ口径に違いがありましたので、僅かな段差はリューター加工で調整しました。

　ビッグキャブ化とは別に、キャブボディが新しくなったことで、始動性が格段かつ抜群に向上しました。しかし、チョークレバーと燃料コックのレバー操作が、カモメ号の純正レッグシールドのままでは操作しにくい感じです。

　試運転に出掛け、キャブセッティングを試みると、チューンドエンジンではないので、あっさり完了しました。しかし、ノーマルキャブと比べて、トップエンドでは明らかに気持ち良く吹けている印象でしたが、低速域でのトルク感が今ひとつな印象です。

　純正流用チューニングで、これと言ったパワーアップを施している訳ではありませんので、正直、4速化による扱いやすさと比べて、期待したパワー感ではありませんでした。少しでもボアアップできれば……と思うと、期待はまだ先延ばしにしても良いですね。そ

　んな矢先に、CS90に詳しいバイク仲間から嬉しい情報を得ました。何と、自作でボアアップキットを作れるかも!?　壊れてしまわないか、心配ではありますが……。乞うご期待ください。