約300m繋目なしのシームレスな路面に「首都高大師橋」造り替え中 完成は2025年度予定

首都高速道路株式会社は、1968年の開通から50年以上が経ち劣化と老朽化が進む首都高速1号線について、今後も長期にわたって道路構造物を健全に保つための大規模な更新事業の一環として、多摩川にかかる「高速大師橋」の造り替えを進めています。

水上に浮かぶ巨大なブロック、新・高速大師橋は1枚板に

 首都高速道路株式会社は、1968年の開通から50年以上が経ち劣化と老朽化が進む首都高速1号線について、今後も長期にわたって道路構造物を健全に保つための大規模な更新事業の一環として、多摩川にかかる「高速大師橋」の造り替えを進めています。

既設橋の横で進められる、高速大師橋の造り替え ※写真下が川崎方面(提供:首都高速道路㈱、撮影:㈱共映 )
既設橋の横で進められる、高速大師橋の造り替え ※写真下が川崎方面(提供:首都高速道路㈱、撮影:㈱共映 )

 橋の更新区間は長さ292m、橋桁重量は約4000tです。構造物の規模感としては、東京タワー(高さ333m、重量約4000t)を横にした状態と概ね同等と言います。

 高速大師橋の特徴としては、多摩川の流れを阻害しないよう橋脚の間隔が長くとられ、そのため軽量化が必要となり、たわみやすい構造になっています。1日約8万台の交通量という過酷な使用状況が続き、橋梁全体に1200カ所以上の疲労き裂が確認されているそうです。

高速大師橋の規模は、概ね東京タワーと同等
高速大師橋の規模は、概ね東京タワーと同等

 新しく造り替えられる橋は、橋桁と橋脚が一体化したラーメン橋という形式を採用し、橋桁の断面は箱型、点検・維持管理のための恒久足場を備え、更新後の幅員構成(橋の幅)は18.2mと、現行基準に則して既設橋よりも両側に85cm拡幅され、それを支える橋脚など下部構造も合わせて造り替えられます。橋桁重量は約4000tと変わりありません。

 施行は橋を東京側(74m)、中央径間(132m)、川崎側(82m)と3分割で進められ、最終的に3つの巨大なパーツを剛結します。既設橋では橋桁を繋ぎ合わせていたところ、新設橋は1枚板となるそうです。そのためこの区間の舗装路面には繋目が無く、バイクやクルマで走行中に下からの突き上げも無くなり、走行距離292mではあるものの、シームレスな舗装路面になります。

台船に載せられ水上で旋回移動する約1800tの巨大なブロック橋桁(川崎側の橋桁)
台船に載せられ水上で旋回移動する約1800tの巨大なブロック橋桁(川崎側の橋桁)

 首都高速1号線はほぼ高架道路のため、後に海側で開通した首都高速湾岸線と比べると、バイク乗りから見たらバンピーな路面に感じられるかもしれません。橋桁の繋目の間隔はおおよそ25mから30m程度とのことで、走行中は常に段差を感じることになるのです。

 舗装路面の繋目部は、車両が通過するたびにコンクリートよりも柔らかいアスファルト舗装は削られ、さらに路面は荒れ、補修が必要になります。人が暮らす建物にも近いことから、騒音の原因という視点からも、今後改修や新設される道路は、より滑らかな路面とすることが前提とのことです。

 新・高速大師橋は、有明および横浜の組立基地で中央径間と川崎側の橋桁がそれぞれ巨大なブロック状態となり、台船に載せ東京湾・多摩川を水上運搬し、既設橋に横づけされました(2022年5月14日時点)。

ふたつの巨大なブロック橋桁が既設橋に横づけされた状態 ※写真左が東京方面(提供:首都高速道路㈱、撮影:㈱共映 )
ふたつの巨大なブロック橋桁が既設橋に横づけされた状態 ※写真左が東京方面(提供:首都高速道路㈱、撮影:㈱共映 )

 今後は橋桁移動設備(ベント)上でふたつの橋桁を剛結し、残る東京側の橋桁は水上運搬される部材を順次架設、1枚板となったところで既設橋桁をベントに載せ上流側へ移動、新設橋桁を架設します。

 架け替えは2023年度を予定しており、約2週間の通行止め、架け替え後に開通となります。既設橋桁およびベントの解体・撤去のため、工事完了は2025年度となっています。

【画像】架設現場で見た巨大なブロック橋桁の様子(16枚)

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