クラッチ＆シフト操作の自動化はどうだ？

　次に、ASA装備の「Touring」仕様です。メカニズムとしては通常のMTと同じトランスミッション、クラッチの制御、シフト制御のアクチュエーターモーター、コントロールユニット、各種センサーを設けたシステムで自動変速、自動クラッチ制御を可能にしています。いわゆるオートマ的な「D」モードと、チェンジペダルを使ってシフトする「M」モードが選択でき、足元のシフトペダルも備えますが、これはメカニカルにミッションとの繋がりを持たず、パドルシフター的なスイッチだ、とのこと。

　イグニッションスイッチを入れると、メーターには「P」という文字が。これは自動的に1速にシフトして、車両が動かないようホールドしているのです。シンプルなロジックを選んだことで、MTモデルとの重量差も3kg以内に納めています。

　この点は、ホンダの「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」ではエンジン停止でニュートラルになるため、パーキングブレーキの装備などもあってMTモデルとの重量差が増える傾向があります。

　停止時に「R 1300 GS Adventure」を動かす場合、イグニッションスイッチを押して一旦ニュートラルにする必要があるので、使い勝手をどう見るかは一長一短でしょう。

　まずゼロスタートの発進で完璧な半クラッチを行なうASAは、市街地的な速度域でも滑らかなシフトが印象的。右側通行なので右折時が小回りとなりますが、その時でも駆動をしっかり保ちながら走ってくれます。Uターン時も同様。これは安心感と信頼感が高い！

「M」モードも体験しました。シフトペダルはスイッチ、とのことでMTモデルのシフトよりも操作が軽く、これはこれでなかなか良いのです。ただ、シフトプログラムやシフト感がきっちりと煮詰めてあるので、私（筆者：松井勉）は「D」モードと、必要な時にダウンシフトをペダルから行なうだけで満足度がありました。

　高速道路での追い越し加速のように、ガバっとアクセルを開けるとホンダの「DCT」よりもややタイムラグあるキックダウンで、感覚とズレることもありますが、それを見越してペダルでダウンシフト操作をすれば、それも解決。このシステムとライダーそれぞれの個性、クセをチューニングすれば、相性バッチリだと感じました。

　他のジャーナリストともASAの話題でもちきり。「買うならどっち？」という問いかけに、自分ならASAだね、と答えました。MTモデルとASA、それぞれに等量の使いこなす楽しみを内包しているからです。新しいモノ好きの私に、ASAはメガヒットです。

　新世代「R 1300 GS Adventure」は、何所を走っても抜かりない、素晴らしい完成度でした。