パワーや速度に合わせてシングルからダブルへ

　市販量産バイクが初めて油圧式ディスクブレーキを装備したのは、ホンダが1969年に発売した「ドリームCB750FOUR」です。そして1972年に発売されたライバル車のカワサキ「Z1」こと「900Super4」や、国内モデルの「Z2」こと「750RS」も油圧式ディスクブレーキを装備していましたが、いずれもシングルディスクでした。

　しかし当時の油圧式ディスクブレーキは現在ほど高性能ではなく、パワーと重量のある大排気量バイクには少々もの足りなかったため、ダブルディスクに改造する例も少なくありませんでした。

　また、スズキの2ストローク水冷3気筒エンジン車の「GT750」は、1971年の初期型はドラムブレーキでしたが、翌1972年のマイナーチェンジで、市販量産バイクで初めてダブルディスクを装備しました。

　そうして1970年代中頃から後半には、国内モデルの750ccクラスや輸出の大排気量モデルが続々とダブルディスク化して行きます。コレは高出力化や高速化に対応できるブレーキ性能の向上が求められたからでしょう。

　当時国内では免許制度の影響もあり、ロードスポーツ車は250～400クラスが主軸になっていましたが、ホンダは1978年発売の「ホークIII（CB400N）」で前輪ダブルディスクを装備し、翌1979年に発売した兄弟車の「ホークCB250N」もダブルディスクでした。

　ところが、その後に発売され大人気を博した1979年発売のカワサキ「Z400FX」や、1980年発売のヤマハ「RZ250」のフロントブレーキは、なぜかシングルディスクでした。

　とはいえ兄弟車の「Z500」（輸出モデル）や「RZ350」（1981年発売）はダブルディスク装備だったので、これは性能差（最高速度や加速力などの違い）への対応か、もしくは価格を抑えるための手段だと思われます。

　ともあれ、バイクブームに乗じて続々登場する250ccクラスの2ストローク車や、400ccクラスの4ストローク4気筒車の新型車は、こぞってダブルディスクを装備しました。

　そして1980年代半ばにレーサーレプリカブームに突入しますが、レーシングマシンを模しているので当然ながらダブルディスクを装備します。……が、その中でヤマハ「TZR250」（1985年発売）は大径のシングルディスクだったのが興味深いところです。なぜヤマハはシングルディスクに拘ったのでしょうか？

制動力の高いダブルディスクにもデメリットあり!?

　ブレーキの制動力だけを比較したら、（ディスクローターのサイズやブレーキキャリパーなどのパーツが同一なら）当然ながらシングルディスクよりもダブルディスクの方が高い制動力を発揮するでしょう。

　しかしディスクブレーキが2セットになれば、その分「バネ下荷重（サスペンションのスプリングより下にある重量）」が増加します。

　また回転する物体には、その場に留まろうとする「ジャイロ効果」と呼ばれる力が発生しますが、これも物体の重量（ブレーキの場合はディスクローター）が増すほど、ジャイロ効果が大きくなります。

　そしてバネ下荷重とジャイロ効果の増加は、タイヤの路面追従性の悪化やハンドリングの重さに繋がります。これはレーシングマシンの場合、とくに排気量が少ないクラスではタイムを落とす要素になります。

　そこでヤマハは、市販レーシングマシンの「TZ250」においても、ハンドリングの良さを優先して1987年型まではシングルディスクを採用しています。

　ちなみに、ライバル車のホンダ「NS250R」や「NSR250R」はずっとダブルディスクですが、「TZR250」のシングルディスクよりずっと小径で、バネ下重量やジャイロ効果を抑制していました。

　この辺りの制動力とハンドリングのバランスはメーカーによる思想の違いと言える、面白い部分でもあります。

　その後、市販レーサー「TZ250」は1988年のフルチェンジで初めてダブルディスクを装備しますが、これは動力性能（最高速度や加速）の向上に対処したものと思われます。

　そしてレプリカである公道用市販モデルの「TZR250」も、1989年のモデルチェンジのタイミングでダブルディスクになりました。

アッパーミドルがシングルとダブルの「境い目」か？

　1989年にカワサキが「ゼファー（400）」を発売し、過熱したレーサーレプリカブームは沈静します。しかし「おおらかなネイキッドがブーム」と思いきや、今度はネイキッド間でのパフォーマンス競争が始まります。とくに人気の400ccクラスの4気筒車は、威風堂々とした大排気量モデルに似た雰囲気も好まれたためか、フロントブレーキはダブルディスクが主流……というかデフォルトでした。

　ところが1995年の改正により、教習所で大型自動二輪免許を取得できるようになると、250～400ccクラスのスポーツバイクのラインナップは徐々に減少して行きます。

　またこの頃からバイクの排出ガス規制が厳しくなったことも影響し、いわゆるレーサーレプリカ系はほとんど姿を消します。

　すると1000ccオーバーの大排気量モデルはダブルディスク装備ですが、新たに登場したかつて中型と呼ばれた250～400ccクラスの「ロアミドル」のほとんどのバイクは、シングルディスクを装備するようになりました。

　これはロアミドルのカテゴリーや使い方なら、制動力やハンドリング、そして車両価格とのバランスも合わせた結果と思われます。もちろん1980～90年代よりブレーキ性能が進化して、シングルディスクでも十分な制動力が得られるようになったことも大きいでしょう。

　そしてシングルディスクとダブルディスクの「境い目」と言えるのが、排気量600～900ccくらいの「アッパーミドル」と呼ばれるクラスではないでしょうか。

　このクラスは世界的にも人気が上昇し、多彩なカテゴリーが存在します。そのためスーパースポーツ系やスポーツネイキッド系はダブルディスク装備で、ネオクラシック系（スクランブラー含む）はシングルディスクを採用するパターンが多く、これは日本メーカーに限らず海外メーカーも同様のようです。

使用目的で変わる“シングルorダブル”

　現在はビッグバイクはダブルディスク、ロアミドルはシングルディスク、そしてアッパーミドルは混在、というイメージです。

　とはいえホンダの「レブル1100」は大排気量ながらシングルディスクで、同系列のエンジンを搭載する「CRF1100Lアフリカツイン」や「NT1100」はダブルディスクを装備しています。

　またカワサキの「Ninja ZX-25R」はシングルディスクですが、後に登場した兄弟車の「Ninja ZX-4R」はダブルディスクです。ちなみに「Ninja ZX-25R」は大径のφ310mm、「Ninja ZX-4R」は小径のφ290mmと、ディスク径は異なります。

　そして2026年春のモーターサイクルショーで展示され、話題を集めたホンダの「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」や「CBR400R FOUR E-Clutch Concept」は、ロアミドルながらダブルディスクを装備しています。

　というワケで、本格レースにも使う大排気量スーパースポーツ車には性能的にダブルディスクが必須ですが、その他の車両については、一般的な公道使用での制動力はシングルディスクでも十分と言えるのではないでしょうか。

　もちろん高性能パーツ装備による商品性の高さや、純粋にルックスの好みもあるので、現代のブレーキにおいては「シングルとダブル、どちらがエライ？」というモノではないでしょう。