どうしてパラレルツインは復調したのか？　～2輪系ライター中村トモヒコの、旧車好き目線で～ Vol.3

Vツインの「1199パニガーレ」と比較すると、パラレルツインの「F800S」はエンジンの前後にかなりの余裕を感じる。排気量がもっと大きくても、その傾向は変わらない

1903年に創業したハーレー・ダビッドソンは、1907年に既存の単気筒のコンポーネンツを転用する形で、初のVツインとなる「5D」を手がけている。45度のシリンダー挟み角、中央吸気・前後排気という形式は、以後のモデルに継承された

1982年に登場した「VT250F」は、ホンダ初のクランク横置きVツインエンジン。後にオーソドックスなロードスポーツという位置づけになったが、デビュー当初は“打倒ヤマハRZ”をテーマに掲げるスーパースポーツだった

独創的なユニカムを採用していることもあって、「CRF1100Lアフリカツイン」のパラレルツインは非常にコンパクト。Vツインでこのサイズに収めることは不可能

1982年型VT500用として開発された水冷52度Vツインは、後に「XRV650／750アフリカツイン」や「トランザルプ」などに転用された。現行アフリカツインが搭載するパラレルツインと比べると、部品点数はかなり多い

2006年に登場した「F800S」のクランク位相角は当初360度だったが、現行モデルでは270度になっている

トライアンフにとって第二世代のパラレルツインとして開発された「スピードツイン」（1939年）は、以後の2輪業界に多大な影響を及ぼしたモデル。なおスピードツイン用として開発されたパラレルツインは1980年代まで生産が続く長寿機種となった

昨今ではBMW Motorradの柱のひとつになった感があるが、2006年に「F800S」が登場したときは多くの人が“どうしてBMWがパラレルツイン？”と感じたものだった。当初のクランク位相角は360度だったが、現行モデルでは270度に

左右幅は狭いものの、前後に長くなりがちなVツインは、エンジン搭載位置の自由度があまり高くない。ドゥカティ「1199パニガーレ」（2021年）の場合はラジエターやリアショックの配置に設計者の苦悩が伺える

KTM初のパラレルツインとなった「790 DUKE（デューク）」は、既存の同社製75度Vツインに通じる特性を再現することを念頭に置き、75度位相クランク＋435度不等間隔爆発という、独特のメカニズムを採用している

サムネイル

サムネイル

この画像の記事を読む

革新のハイグリップタイヤ「RS12」を徹底テスト！

バイク不足で高騰中！愛車の相場を調べてみる＞＞

画像ギャラリー

TOPページへ戻る