エンジンの主要部品が重くなった理由　～2022年型「YZ125」開発陣に聞く、最新2ストローク事情（最終回／全4回）～

ヤマハ「YZ125」（2022年型）は定番であるブルーに加えて、特別カラー車の「Monster Energy Yamaha Racing Edition」も販売。価格（消費税10％込み）は標準仕様＋1万1000円の74万8000円

ヤマハが製作したYPVSと排気ポートの図版。（1）原点の鼓型、（2）1970年代末からYZR500で導入が始まったスライド型、（3）1980年代中盤以降のレーサーや1988年型以降のTZR250などで定番になった、排気ポート＝メイン＋補助×2／YPVS＝鼓型、（4）1990年代半ばからYZシリーズが採用したTポート／スライド型×2

排気ポートは読んで字の如く排気の出口で、掃気ポートはクランクケースから燃焼室に混合気を送る通路

YPVSのスライドバルブ。左が2021年型、右が2022年型

図版には記されていないものの、ピストン、ピストンピン、コンロッドは、いずれも2022年型で重量が増加

ヤマハ「YZ125」のピストン。左の2021年型を基準に考えると、右の2022年型はポートの刷新に合わせてスカート形状を変更し、熱容量と耐久性を考慮した結果として重量がやや増加。製法が鋳造でリングが1本であることは両ピストンに共通

シリンダー内壁の排気ポートを見る。T型であることは両年式に共通だが、中央に備わる柱の上端左右をじっくり観察すると、左の2021年型よりも、右の2022年型のほうが尖がっている＝面積が広い

排気ポートの反対側に位置する第3掃気ポートを見る。右の2022年型は、ピストンリングの回り止め用の通り道を廃止することで、左の2021年型より面積を大幅に拡大している

上が2021年型、下が2022年型のコンロッド。大端から小端の距離が8mm伸びたことで、シリンダー内壁の前後にかかる側圧は減少

クランクウェブとフライホイールは重量が増加。とはいえ実際の走行中に、重さの弊害を感じることは一切ないそうだ

左が2021年型、右が2022年型のシリンダー。この写真で判別できる違いは、排気の出口となるチャンバーの取り付け部くらい

従来型より全長が50mm短縮されたサイレンサー

プロジェクトリーダーの上村正毅さん（上左）、エンジンテスト担当の福岡直樹さん（上右）、ボディ実験担当の尾崎友哉さん（下左）、ボディの信頼性担当の佐藤祐太さん（下右）

17年ぶりにフルモデルチェンジとなった2ストロークモトクロッサー、ヤマハ「YZ125」（2022年型）。エンジンは全面新設計、価格（消費税10％込み）は73万7000円

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