沼にハマって迷走してない？モータースポーツ総合エンターテイナーの濱原颯道がサスペンションのバネレートセッティングを徹底解説

SHOWAのキットサスのプリロードアジャスター。左のエアバルブにエアを入れるとリアサスがジャッキアップされて赤いところをクルクル回せる。マイナスドライバーとハンマーでカンカン叩いて調整する事はなるべくしたく無い

この赤いナットを緩めて下のピロボールを回転させると車高調整ができる。半回転、1回転と変える事でサスペンションの全長を変えられる。車高調整のピロボールのネジのピッチが1㎜や1.25㎜や1.5㎜と、メーカーによって作り方が変わったりもしている

フロントフォークのプリロードアジャスターはサスペンション上部にある事が多い。これはなんの工具で回すのかよくわからないけど絶対にネジの頭を舐めさせないと言う強い意志を感じる

フロントフォークの車高調整はトップブリッヂの突き出し量で行う。本当はトップキャップ（この赤い部分）もアウターチューブ（黒い部分と同じ太さ）にしてあると突き出し料をめいっぱい下げられたりする

車高調整がどれだけ大事かと言うと、スイングアームの対置角（調べてみて）も変わるので、このようにピロボールとナットを切って短くしてサスペンションの全長を極限まで短くしたい！という時もある

台湾でサスペンションのセッティングをしている時。僕の話は台湾の人たちにもウケた

これは以前僕が乗っていたホンダ「CBR1000RR-R」。トップキャップがアウターチューブと同じ太さで尚且つ、10ミリくらい分厚いので、突き出し量をさらに10ミリ減らすこともできるようになっていた

レースの時はこのようにグリット時にもサスペンション担当のスタッフさんが付き添ってくれる。レース前最後にグリッド上でセッティングを替えることもあったりする

僕が台湾で仕上げたバイク。このバイクのオーナーの社長がこのバイクに乗ったら「最高な乗り味！ベストタイムを1秒も更新できた！颯道の速さは人間のテクニックとマシンを作り上げる能力！」と絶賛してくれた。僕の作ったバイクは比較的誰でも乗りやすいみたい

バネレートにはこのように硬さを表記する数値がある。ちなみにバネは使えばヘタるので定期的に機械で実測値を測る必要がある。なのでキリのいい数字が表記されているバネでも実測値とは違う可能性があると言う事

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