意外と重くなっていないかも？重量増加を抑えるメーカの戦略とは

　EUが2035年にガソリン車の販売を禁止する方針を打ち出して以降、クルマの電動化はますます加速しています。

　電気自動車の普及率で世界一を誇るノルウェーでは、新車で販売されたクルマのうち9割以上が、エンジンを搭載しない純粋な電気自動車であるとのこと。日本における電気自動車の普及率はまだまだ数％程度ですが、今後はガソリン車の販売が縮小し、電気自動車のシェアが拡大していくことは間違い無いでしょう。

　もちろん、クルマの電動化が進んでいく上で、バイクがその影響を受けないはずはありません。実際、東京都では2035年以降、純ガソリン車のバイクの販売を禁止する方針が発表されています。

　国内4大バイクメーカーのラインナップを見てみると、現時点ではまだまだガソリン車が大半。しかし新興メーカーの電動バイクも含めてみると、多種多様なモデルがあることに気がつくでしょう。

　電気自動車や電動バイクで使用されるバッテリーやモーターは、エンジンと比べて部品点数が非常に少なく、開発コストが低いのが特徴。そのため新興メーカーが参入しやすく、業界の勢力図が大きく変わる可能性もあります。

　クルマやバイクの電動化がますます進んでいくことは間違い無いのですが、こうした電動モビリティには弱点があるのも事実。そのひとつが、ガソリン車と比較した時の車重です。

　車重を増加させる大きな原因はリチウムイオンバッテリー。バッテリーは容量に比例して重くなります。一般的に、電気自動車はガソリン車と比べて数百kg程度重くなると言われています。

　例えば、現在国内で最も販売台数の多い電気自動車である日産「サクラ」の車両重量は1070kg。同クラスの日産「デイズ」の車両重量は840〜940kgであり、100〜200kg程度の差が見られます。

　また、レクサスのBEVモデルである「UX300e」の車両重量は1800kg。同クラスのガソリン車「UX300h」は1510〜1600kgと、200〜300kgの差があります。

　クルマと違い、バイクの場合は日頃から取り回しの際に車体を押して歩くことが多いでしょう。