そもそもオンロードとオフロードの異種格闘技!?

「スーパーモト（SUPERMOTO）」のルーツは、1970年代後半にアメリカのTV番組「スーパーバイカーズ」で行われた競技にあります。

　ロードレースやモトクロス、フラットトラックのトップライダーたちが同じコースで競ったのが始まりと言われています。

　その後、舗装路（ターマック）と未舗装路（ダート）を組み合わせた現在のスタイルが確立され、ヨーロッパを中心に発展し、世界選手権も開催される競技へと成長しました。

　日本では1990年代前半に、モトクロスバイクにロード用タイヤを装着して走る「スーパーバイカー」として広まり、2000年前後には「スーパーモト」の名称が定着します。

　ちなみに、スーパースポーツやアドベンチャー、オフロード、ネイキッドなど、バイクのジャンルで言うところの「モタード」は、この「スーパーモト」スタイルのモデルを指すようになっています。

　そして2001年には全日本選手権として正式にシリーズ化されており、2026年シーズンの全日本スーパーモト選手権開幕戦では、異ジャンルのトップライダーたちが集結しました。

　モトクロス、エンデューロといったオフロード競技で結果を残してきた選手たちが、スーパーモトという舞台に初挑戦したのです。それが単なる参戦にとどまらず、いきなり存在感を発揮しました。

　レースを終えて、彼らが口を揃えて語るのは「似ているようでまったく違う競技」という点でした。

　そのリアルな違いを、それぞれの言葉から見ていきます。

走る度に改善点が見つかる新鮮な体験！　セッティングは外車特有の腰高感を抑える方向

　2022～2025年全日本エンデューロ選手権IAクラスチャンピオンの馬場亮太選手は、はじめてのスーパーモトマシンについて、次のように分析・調整しています。

──海外で設計された専用マシンは最初からサスペンションがショートストロークで、余分な動きをカットしているようなイメージです。一見ローダウンされているように見えますが、足つきを良くするためではなく、サスペンションの無駄なストロークを抑えるためのものです。そのぶん内部のダンパーはしっかりと固められています。

　僕はTM Moto「SMK 450 ES Fi 4T」に乗るのは初めてでしたが、ホイールベースが短くてリアが高い、いわゆる「腰高」な感じが強くて、最初は「これがモタードなのかな？」と思いつつも、そのまま乗るのではなく、自分の乗り方に合わせる方向を選びました。

　車体姿勢の調整としてリアを下げたり、フロントを調整したりして、いわゆる国産のオフロードマシンに近いバランスに寄せています。セッティングは一度で決まるものではなく、走るたびに改善点が見えてきますし、まだ走行回数は多くありませんが、毎回課題が見つかりますね。

　サスペンションはオーリンズを使用していますが、純正のKYBなどと比べてもかなりフィーリングは異なります。いわゆるグリップ感や接地感が強くなるというか、路面をしっかり捉えてくれる感覚があります。

　一方で、ハイスピードセクションとの相性についてはフロントにプリロード（バネを縮めた初期荷重）をかけるなど調整を進めてきました。直進時のストレスが少なくなる方向を狙いながら、リアのプリロードも少しずつ抜いて、ハイスピードに合わせたセットに近づけています。

　モトクロスやエンデューロとの走り方の違いも大きいですね。もっとも異なるのが、出口に向けてラインを作って、車体の向きをしっかり合わせることです。ポジションは基本的に後ろ寄りで、前に乗りすぎるとスリックタイヤの特性でフロントが一瞬で滑るリスクがあります。

　ターマックではリーンウィズ（旋回中に傾けた車体の中心線とライダーの上半身が一直線となる状態）が基本となり、「これ以上倒したら滑る」と感じる領域でもグリップするため、その感覚に慣れることが重要になります。

　コーナリング中の内側の足は、オフロードのように出す場合もあれば、ロード出身ライダーのようにハングオンで曲がる方法もあります。乗り方に絶対的な正解があるわけではなく、いくつかのパターンがありますね。

ターマックでの意識の切り替えが大事！　慎重に、正確に路面をとらえます

　幼少時からモトクロスに親しみ、2022年全日本モトクロス選手権レディースクラスチャンピオンを獲得した久保まな選手（現在モトクロスは引退）も、スーパーモトへ初挑戦を果たしました。

　これが初めてとは思えない適応力を見せ、見事圧勝、デビューウインを飾りましたが、オフロードとの違いなどについて聞いてみました。

──モトクロスで乗っていたホンダ「CRF150R II」（4ストローク150cc）からTM Motoの250フルサイズに乗り換えたことだけでも大きく違うのですが、それ以上にブレーキとサスペンションが全然違いますね。

　TMのマシンは旋回性が高くてブレーキも非常に強力ですが、その性能をまだ活かしきれていないです。

　舗装路を競技で走ったのも初めてで、乗り方もラインも知らなかったので、どこまで突っ込んでいいのか分からないですし、1コーナーごとに「これが正解？」、「うまく行ったのかな？」と、試しながら走っているんです。

　舗装路からダートに入った瞬間に走り方を変えないといけないのですが、ついモトクロスの感覚でブレーキをかけると一瞬で転びます。これまでのモトクロスの経験を活かしつつ、タイヤの違いを意識しないといけませんね。

　リアのコントロールは対応できているんですが、フロントの接地感や滑り方はまだ掴みきれていないんです。

　ライディングフォームもリーンインなのかリーンウィズなのか、足を出すのか出さないのか、まだ悩んでいます。

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　同じモトクロス出身のライダーである鈴木優那選手の意見も参考にしている久保まな選手は「モトクロスの乗り方でも大丈夫と言われましたし、他のモトクロス出身のライダーが足を出しているのを見たりして、自分のスタイルを活かしても大丈夫だと感じているところです」とも言います。

　また今回は、モトクロス出身でスーパーモト参戦経験が豊富な砂田彰選手（S1 PRO）にも話を伺いましたが、やはりモトクロスと大きく異なるのはブレーキだそうです。

　制動力を高めるために大径ディスク（ライダーによってはダブルディスクを採用）と4ピストンキャリパーに交換し、マスターシリンダーも組み替えるのが一般的なカスタマイズとのこと。

　サスペンションもスーパーモト用にバルブ仕様を変更し、特にストロークの中間域を硬くし、ブレーキング時に沈み込まない特性としています。最近ではストロークカットによってフロントサスペンションを短くするセッティングも増えているのだとか。

　乗り方にも特徴があり、砂田選手は参戦当初、モトクロスのクセが出てブレーキング時についスタンディングしてしまって笑いを誘ったこともあったのだとか。

　現在はシッティングを意識し、モトクロスでは当たり前のように滑らせていたところを、グリップ力の高いスリックタイヤの走り方に変えています。

　コーナリングに関しては、高速コーナーでは体を内側に入れて曲がることが多く、低速のタイトコーナーではモトクロス的な走り方を使う傾向だとか。それぞれのステップ荷重の掛け方を一瞬で判断して使い分けているのです。

　スーパーモトは、モトクロスやエンデューロで頂点に立ったライダーたちであっても「ベツモノ」と感じるようです。それでもその違いに対応しながら、初挑戦で存在感を発揮しました。

　馬場亮太選手は「S1 OPEN」クラスで予選トップ。決勝ヒート1はスタート早々にハイサイド転倒しながらも、凄まじい追い上げを見せて5位。ヒート2はベストラップ1分20秒台という、最高峰クラスの「S1 PRO」でも上位に入れるほどの速さを見せて圧勝しました。

　また馬場選手と同様に、国内エンデューロ選手権で数々のタイトルを獲得してきた釘村忠選手も、今回初挑戦ながらヒート1でいきなりの優勝。ヒート2で3位に入り総合優勝という衝撃の結果を残しています。

　久保まな選手は「S2チャレンジ」クラスでぶっちぎりの優勝を決め、改めてモトクロス、エンデューロライダーのスキルや存在感を見せる結果となりました。

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　ジャンルを超えて挑戦するトップライダーたちの姿が、スーパーモトという競技の奥深さと魅力を強く伝えてくれました。今後もスポット参戦予定とのことで、その活躍をまた目に出来る日が楽しみです。