従来型との共通部品は、ほぼ皆無

　2018年から発売が始まったハスクバーナ・モーターサイクルズ（以下、ハスクバーナ）の「ヴィットピレン401」と「スヴァルトピレン401」は、同じグループに所属するKTM「390デューク」と主要部品の多くを共有する、いわば兄弟車です。その兄弟車と歩調を合わせる形で、2024年型で全面刷新を敢行しました。

　もっとも、このシリーズに興味がない人は、従来型との違いが判別しづらいかもしれません。とはいえ、外装の一新で各社各様の独創性が増した新型「390デューク」とハスクバーナの「401」2機種は、ほぼすべてのパーツが従来型とは別物になっているのです。

　まずは車体に関する概要を記すと、スチール製トレリスフレームやオープンラティス構造のアルミ製スイングアームは剛性バランスを見直した新作で、従来型ではメインフレームと同様の構成だったシートレールは、アルミ鋳造製に変更されています。

　また、リアショックやエアボックスを車体中央から右に移設した効果でシートが低くなり（KTMは830mmから820mm、ハスクバーナは835mmから820nn）、マフラーの超ショートを図ったことなども、2024年型の3兄弟に通じる特徴です。

　一方で、エンジンに関しては排気量を373.2ccから398.7ccに拡大しているのですが、最高出力と最大トルクは従来型の44ps／9000rpm、37Nm／7000rpmと大差がない、45ps／8500rpm、39Nm／7000rpmです。

　運動性や安全性の向上に貢献する電子デバイスは充実化が図られ、3兄弟すべてがライディングモード（ハスクバーナはストリート／レインの2種、KTMはトラックを加えた3種）やリアタイヤの滑りを抑制するトラクションコントロール、バンク角に応じて効き方が変化するコーナリングABSなどを導入しました。

　さらには各社各様の電子デバイスとして、2台のハスクバーナはクラッチ操作不要でギアチェンジが行えるクイックシフター、KTMはゼロ発進時の最大加速を適正化するローンチコントロールを採用しています。

意外に少ない、2機種の相違点

　続いて、「ヴィットピレン401」と「スヴァルトピレン401」の特徴を見ると、最大の相違点は足まわりでしょう。フロント3.00×17、リア4.50×17のホイールサイズ、110／70ZR17、150／60ZR17のタイヤサイズは共通でも、ロードスポーツの「ヴィットピレン401」はアルミ製キャストホイール＋ハイグリップ志向のミシュラン「パワー6」を、スクランブラーテイストの「スヴァルトピレン401」はワイヤースポークホイール＋ブロックパターンのピレリ「スコーピオンラリーSTR」を選択しています。

　そして前後輪以外の相違点は意外に少なく、ハンドル（グリップ位置の高さ）、シート（前後一体式と分割式。座面に差異は感じない）、フロントフェンダー、サイドカバー、フライスクリーンとグラブバーの有無くらいです。

　その事実をどう感じるかは各人各様ですが、個人的（筆者：中村友彦）に「スヴァルトピレン401」に関しては、19インチの前輪や、もっとワイド＆アップなハンドルバー、ストロークを延長した前後サスペンション（前後150mmのストローク量は2機種とも同じ）などを採用して、スクランブラーとしての資質を強調しても良いような気がします。

　まあでも、あえてほぼ同様の構成を採用し、価格差を設けないことはハスクバーナのこだわりなのかもしれません。

　ちなみに、国内導入時（2024年3月）の価格（消費税10％込み）はいずれも79万9000円でしたが、2025年1月現在は「スヴァルトピレン401」が84万7000円、「ヴィットピレン401」が83万1000円となっています。