「オーバー750」は、逆輸入しないと手に入らない!?

「逆輸入車」とは、海外向けの車両として日本国内で生産されて輸出したバイクを、国内のライダーに向けて再び輸入したモデルのことです。当然ながら輸出入の移動や登録などのコストがかかるので相応に割高になりますが、それでもかつては「逆輸入車が欲しい!!」と願うライダーは少なくありませんでした。一体どういうことなのか、その理由や背景と、かつての「憧れの逆輸入車」も見ていきましょう。

　最初に、日本国内での販売モデルと、海外での販売モデルで大きな差異が付いたのが、国内の排気量上限の自主規制でしょう。これは1969年にホンダが発売した「ドリームCB750FOUR」に端を発します。

　市販量産車初の直列4気筒エンジンや、200km／hを超える最高速度などで大人気を博した「CB750FOUR」ですが、それゆえにバイク事故や暴走族の増加が社会問題になりました。そこで日本のバイクメーカーは、国内では750ccを超える排気量のバイクを販売しない、という自主規制を設けました。

　とはいえ輸出モデルではライバルメーカーや海外メーカーに対抗するため、750ccオーバーのバイクを開発・製造して輸出しました。有名なところではカワサキ「Z1」こと「900 Super4」ですが、当然国内では販売されません。

　それでも「750ccのZ2ではなくて、どうしてもZ1に乗りたい!!」というライダーのために、いったん輸出した「Z1」を再び日本に輸入したのが「逆輸入車」になります。

　しかし当時はかなり特殊な例で、多くのライダーは逆輸入車の存在を知らなかったのではないでしょうか。

「カタナ」や「ニンジャ」で逆輸入がメジャー化!?

「Z1」や「Z2」のように、排気量で勝る輸出モデルの方が、当然最高出力が大きく最高速度も高くなります。そして「国内では普通に販売していない」という希少性もあります。そこで実質的に逆輸入車が増えてきたのが、1980年代の中頃ではないでしょうか。

　ホンダは、国内では「CB750F」が人気でしたが、輸出モデルは「CB900F」が主軸で、さらにプロダクションレース向けにカウリングを装備した「CB1100R」が1981年に登場しました。そして1982年、1983年にはフルカウルにモデルチェンジし、「CB750F」とは別格のスタイルと性能を発揮し、ホンダファンならずとも多くのライダーが憧れました……が、もちろん逆輸入しないと手に入りません。

　また1981年にスズキが発売した「GSX1100S KATANA」や、1984年発売のカワサキ「GPz900R」も、国内仕様の750cc版がありましたが、やはりトップパフォーマンスを求める層は逆輸入モデルを欲しました。

　ヤマハは1985年に独自路線の「VMAX1200」を発売し、最高出力は当時最大の145馬力を発揮しました。しかも国内用の750cc版は存在しないので、手に入れるには逆輸入車しかありませんでした。

　当時は、現在の大型自動二輪に相当する自動二輪免許の取得は運転試験場での一発試験のみと、かなりハードルが高かったですが、それゆえに大排気量・大パワーへの憧れも強く、逆輸入車の需要が一気に高まったのかもしれません。それに伴い、逆輸入車のプライスも、徐々にこなれていきました。

国内でも買えるようになったけど、馬力が……

　国内モデルの排気量上限の自主規制は、1990年に撤廃されました。そのため「GSX1100S KATANA」や「GPz900R」、「VMAX1200」などの人気車モデルの国内販売が始まります。それで「逆輸入車はお役御免」になったかというと、そんなことはありません。

　それは排気量上限の自主規制撤廃を見据えたかのように、前年の1989年に始まった「最高出力の自主規制」の影響です。この自主規制はレーサーレプリカ等の過熱するスペック競争に歯止めをかけるのが主目的だったと思われますが、国内販売が始まった大排気量モデルにも直撃します。

　たとえば排気量上限自主規制撤廃後の運輸省型式認定第1号となった、1990年発売のヤマハ「VMAX1200」は、輸出仕様が145馬力なのに対し、国内モデルは98馬力でした。ちなみに「VMAX」のウリでもある猛烈な加速力を生む「Vブーストシステム」は、国内モデルには装備されませんでした。

　カワサキ「GPZ900R」も1991年に国内モデルを発売しましたが、最高出力は86馬力（輸出仕様は110馬力）に、1994年発売のスズキ「GSX1100S KATANA」は95馬力（輸出仕様は111馬力）にパワーを落としていました。

　こうなると、せっかくの大排気量モデルなのに魅力半減……と感じるライダーも多く、逆輸入モデルの人気はまだまだ高かったように思えます。

　とはいえ正規販売の国内モデルは価格だけでなく、保証やメンテナンスの面では逆輸入車より有利なので、人気は二分していたとも言えます。

国内の騒音規制がネックに……

　最高出力の自主規制は、その後のフラグシップ系やスーパースポーツ系にも影響し続けます。1990年代にはカワサキ「ZZR1100」（1990年発売）を皮切りに、ホンダ「CBR1100XXスーパーブラックバード」（1996年）、そしてスズキ「GSX1300Rハヤブサ」（1999年発売）による「最高速ウォーズ」で盛り上がりました。

　しかし「ZZR1100」は国内販売ナシで、「CBR1100XX」は2001年に国内販売を始めますが、最高出力は100馬力（同年の輸出仕様は152馬力）に抑えました。またスズキの「ハヤブサ」も、国内販売は2014年からでした（スペックは欧州モデルと同一）。

　750ccを超えるスーパースポーツ系では、1992年発売のホンダ「CBR900RR」が草分けですが、国内販売を始めたのは2002年の「CBR954RR」からで、最高出力は91馬力でした（輸出仕様は151馬力）。

　ちなみに、国内「CBR」が欧州モデルと同一スペックになったのは、2017年の「CBR1000RR」からです。

　ヤマハは1998年に初代「YZF-R1」を発売しますが、やはり輸出モデルのみで、国内モデルは2019年から。スズキは「GSX-R1000」を2001年に発売しますが、国内モデルは2017年から。カワサキの初代「Ninja ZX-10R」は2004年登場ですが、国内モデルは2019年からです（いずれの国内モデルも、欧州などのフルパワー仕様と基本的に同一スペック）。

　スーパースポーツ系に関しては、2007年までは最高出力の自主規制が関係していますが、それ以降も日本ならではの騒音規制（規制値や計測方法）が影響したようです。この騒音規制は、輸出モデルの仕様ではマフラーをはじめ車両全体でクリアすることができなかったのです。

　騒音規制は2014年に欧州とほぼ同じ規制値になり、計測方法も同じになりました。スズキの「ハヤブサ」が2014年に国内で正規販売を始めたのはコレが関係しているそうで、スーパースポーツ系の国内モデルやホンダのフルスペック化も同様の理由でしょう。

　というワケで、フルパワーのフラッグシップ系やスーパースポーツ系は、比較的近年まで逆輸入車でなければ手に入らなかったのです。とはいえ冒頭で触れたように、現在は日本国内で普通にフルスペックのバイクが買える「良い時代」になりました。

　そのため最近はビッグバイクの逆輸入車はあまり話題に上らなくなりましたが、日本メーカーがアジア圏で生産しながら国内販売していない原付2種など、比較的小排気量のモデルの人気が高まっているようです。

　とはいえこれらは「輸入車」（現地生産のため）になり、厳密に言えば逆輸入車ではありません。