スイングアームは「両持ち」が一般的？

　バイクの後輪を支えるスイングアームは、ホイールを両側から挟む形式の「両持ちスイングアーム」が主流です。そのため敢えて「両持ち」の文言を付けずに「スイングアーム」と呼ぶのが一般的かもしれません。

　しかしバイクの中には、極太のアームが片側から支える「片持ちスイングアーム」を採用する車両もあります。まるでクルマのように（スイングアームが無い側から見ると）ホイールが丸見えなのが特徴です。

「elf」とホンダとの協力から生まれた

　どのバイクが最初に片持ちスイングアームを装備したのかは不明ですが、レーシングマシンで採用したのはフランスの「elf（エルフ）」が有名です。elfと言えばエンジンオイルを思い浮かべますが、かつては革新的なマシン「モト・エルフ」を開発してトップカテゴリーのロードレースや耐久レースに参戦していました。

　オールドファンには1983年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した「elf e」が有名で、前輪を片持ちする「ハブセンターステア」が注目を浴びましたが、後輪も片持ちスイングアームを装備していました。elfと協力関係にあったホンダがレース用の「RS1000」のエンジンを供給していました。

　その後もホンダの協力により、モト・エルフは世界ロードレース選手権（WGP）に場を移し、1980年代後半まで参戦しました。

　協力関係にあったホンダは世界耐久選手権マシンの「RVF750」に片持ちスイングアームを採用し、1985年・1986年にチャンピオンを獲得します。

　その技術を市販車にフィードバックして、1987年3月発売の「VFR400R」および同年8月発売の「RC30」こと「VFR750R」に「プロアーム（PRO ARM）」の製品名で片持ちスイングアームを装備しました。

　極太のスイングアームには「PRO ARM」の銘版が貼り付けられ、そこには「HONDA／elf France」の名前が並んでいました。

片持ちのメリットは？

　片持ちスイングアームは耐久レースでタイヤ交換が速やかに行える、というメリットがあります、と言うか「ありました」。

　1980年代序盤の耐久レースでは、両持ちスイングアームだと後輪のタイヤ交換に猛烈に作業が速いワークスチームでも約20秒ほどかかりましたが、片持ちスイングアームなら約10秒で交換でき、これは大きなアドバンテージになります。

　とはいえ耐久レースでは両持ちスイングアームでタイヤの「クイックチェンジ・システム」が開発され、後輪の交換時間が大差なくなった……と言うより、現在ではむしろ片持ちスイングアームの方が時間がかかるようになりました。

　他にも片持ちスイングアームはねじり剛性が強いとか、マフラー（エキゾーストパイプやセンターパイプ）の取り回しの自由度が大きい、などのメリットがあります。

　ホンダがV型4気筒エンジンの「VFR」や「RVF」シリーズに、後年まで片持ちスイングアームを採用した理由なのかもしれません（V型4気筒は後方2気筒のエキゾーストパイプの取り回しスペースが厳しい）。

　また2ストローク250レーサーレプリカ「NSR250R」の最終型（MC28型：1993年～）も片持ちスイングアームを採用していますが、マフラーの大きなチャンバーが無理なく配置されているように感じます。

　そして片持ちスイングアームと言えば、1994年以発売したドゥカティ「スーパーバイク916」も有名です。こちらはマフラー（エキゾーストパイプ）の長さを稼いで、センターアップのサイレンサーまで導くために、非常に有効だったことが見て取れます。

　その後は同レイアウトの「998」シリーズまで片持ちスイングアームでしたが、モデルチェンジした「999」（2003年～）で両持ちスイングアームに変更。しかし2007年発売の「1098」で再び片持ちスイングアームを採用し、

　その後、エンジンがV型4気筒になった「パニガーレV4」でも片持ちスイングアームを採用していました。

　またスーパーバイク以外でも、ドゥカティの多くのモデルが片持ちスイングアームを採用しています。

　しかし最新（2025年～）の「パニガーレV4」シリーズは両持ちスイングアームに変更されました。

　これはドゥカティコルセ（レースチーム）からの要望があったそうです。「916」が登場してから約30年の間に、タイヤを含め様々な進化や、それに伴う設計思想の変化があったのだと思われます。

　そして新型「パニガーレV2」や、これらをベースとする新型「ストリートファイターV4／V2」も両持ちスイングアームになっています。

BMWバイクは片持ち率が高い!?

　BMW Motorradは1980年に発売した「R 80 G／S」を皮切りに、以降の水平対向2気筒エンジンの「R」シリーズが片持ちスイングアームを採用しています。

　縦置きエンジンの「R」シリーズは後輪の駆動方式がシャフトドライブになっており、ねじり剛性や強度に長けた太いスイングアーム内部にシャフトを通すため、片持ちの方が合理的なのが理由と思われます。

　ちなみに「R」シリーズの中で「R 18」ファミリーのみ両持ちスイングアームになりますが、こちらはクラシックなリジッドフレーム風のデザインのためでしょう。

　並列6気筒エンジンを搭載する「K 1600」シリーズも片持ちスイングアームです。「K」シリーズも後輪がシャフト駆動なのが理由でしょう。

　ホンダの旗艦ゴールドウイングも、排気量を1800ccに拡大した2001年モデルから片持ちスイングアームを採用し、現行モデルも片持ちです。

　他にも、市販車で最大排気量を誇るトライアンフの「ロケット3」シリーズも片持ちスイングアームです。これらのモデルに共通するのは、後輪がシャフトドライブというところです。

　ちなみに、原付スクーターなどエンジンとスイングアームが一体化した「スイングユニット方式」も、タイヤをホイールの片方だけで支えている車両が少なくありません。……が、こちらは今回の片持ちスイングアームとは構造も目的も異なるので、割愛させていただきます。

　このように、現在片持ちスイングアームを採用するのはシャフト駆動のバイクが主流で、エンジンが横置きでチェーン駆動のスポーツバイクは、両持ちスイングアームが一般的です。

　とはいえMVアグスタのロードスポーツは全車が片持ちスイングアームですし、カワサキのスーパーチャージドモデル「Ninja H2 SX」も片持ちスイングアームを採用しています。

　これらは機能的な優位性だけでなく、ルックスとしてのアピール度が強いのも事実で、趣味の乗りものとしては大切な要素と言えます。

　そして「EICMA2024」（ミラノショー）でホンダが公開した、電動過給機を搭載したV型3気筒エンジンのコンセプトモデルも片持ちスイングアームで、やはり多くの人の目を惹きました。