レース主催者が認証したバイク

　ちょっと古いスーパースポーツモデルの限定仕様などで目にする「ホモロゲーション（Homologation）」という文言ですが、なんとなく凄そうで高性能なイメージがありますが、どういう意味なのでしょうか？

「ホモロゲーション」とは、承認や認証、公認という意味になります。そのためモータースポーツにおいては、そのレースを主催する競技団体が公認した車両のことを指します。

　たとえばバイクのロードレースと言えば「MotoGP」や「スーパーバイク世界選手権（SBK）」をイメージするのではないでしょうか。他にも「鈴鹿8耐」など耐久レースも有名ですが、どんなレースにも事細かなルール（レギュレーション）があります。

　そのなかで参戦する車両の規定は、MotoGPにおいてはレース専用に設計・開発されたマシンで、「プロトタイプ」のカテゴリーになり、SBKは「市販車」がベースになります。

　もちろん市販車ならどんなバイクでも参戦できるワケでは無く、スーパーバイク世界選手権を主催するFIM（国際モータリズム連盟）が認証した車両しか参戦できません。ちなみに鈴鹿8耐を含む世界耐久選手権に参戦するのも、FIMが認証するバイクになります。

　このように、公道用の市販車がベースでレースに参戦できる公認車両のことを「ホモロゲーションマシン」、「ホモロゲーションバイク」と呼んでいます。

市販状態でいかに高い性能を持たせるか

　本格レースのベースマシンというだけでも「凄い！」というイメージがありますが、ことさらホモロゲーションマシンと表記するのはなぜでしょうか？　それは少しレースの歴史をさかのぼると分かりやすいです。

　MotoGPやその前身であるWGPは、メーカーが技術とコストを注ぎ込んだワークスマシンや、その技術を投入した「市販レーサー」になりますが、いずれにしてもレース専用バイクです。

　それに対し、1970年代頃からは耐久レースやマン島で行われるフォーミュラTTを祖とするTT-F1レースの人気も上昇しました。

　とくにTT-F1レースはレギュレーションも独特で、基本的には市販車のエンジンをベースに使いますが、車体はオリジナルのフレームが使用でき、エンジンも内部パーツをすべてレース専用部品にしてもOKな、ザックリ言えば量産車のエンジンの「外側」を使い、クラスごとの排気量さえ守れば、他は「なんでもアリ」でした。

　日本では、1984年から1993年まで全日本選手権でTT-F1のシリーズ戦が行われ、鈴鹿8時間耐久レースも1980年から1993年までTT-F1規定のマシンが参戦しました。

　TT-F1はオリジナリティの高いマシンも多く、独創性のあるプライベーターがワークスを打ち負かすシーンもありました。とはいえ1980年代半ば頃には、やはり技術とコストをかけられるバイクメーカーの強さが際立つようになりました。

　そんな中で、市販車をベースとし、改造範囲も極めて狭い「スーパーバイク（SBK）」が、1988年にFIMの公認レースとして世界選手権が始まりました。世界選手権のTT-F1は1990年に終了し、日本国内も1994年以降はスーパーバイク規定のレースに変わりました。

　すると、改造範囲が少ない公道用の市販車がベースなので、当然ながらベース車両が持っている「元々の性能」がモノを言います。それなら最初から公道での使い勝手は切り捨てて、レースで勝てる超高性能な市販バイクを作れば断然と有利……となります。

　とはいえ、そのようなバイクは生産コストも跳ね上がり高額になるため、大量生産が難しくなります（高額過ぎると売れない可能性もあり）。それではワークスマシンのように少量だけ作る……のでは、かつてのTT-F1とあまり変わりません。

　そこでFIMは、スーパーバイクに参戦する市販車は年間生産台数500台以上と決め、車両の価格も開発コストの高騰を防ぐために上限を44000ユーロに定めています。そしてレギュレーションに合致した車両の参戦を認定したのです（生産台数などのレギュレーションは変動アリ）。

　ともあれ、こうしてスーパーバイク規定のレースのベースマシンとして「ホモロゲーションマシン」が登場しました。

限定販売に購入希望者が殺到！

　それでは、いまだ人気の高い日本メーカーのホモロゲーションマシンを見てみましょう。

　ホモロゲーションマシンで超有名なのが、1987年以登場したホンダの「VFR750R」で、型式名の「RC30」の方が通りが良いかもしれません。ワークスマシン「RVF750」の技術を余さず注ぎ込んだ作りは、まさにロードゴーイングレーサーでした。国内での車両価格は、当時最高額の148万円で1000台限定の販売でしたが、購入希望者が殺到したため抽選販売となりました。

　そんなホンダに対抗すべく、ヤマハは1989年に「OW-01」こと「FZR750R」を発売。こちらも限定1000台でしたが、国内販売は内500台で最初から抽選販売でした。

　同年にはスズキも「GSX-R750」の限定車「GSX-R750R」を発売します。こちらは通称「RK」と呼ばれ、TT-F1ワークスマシンと共通部品も多く同等のスペックを誇りました。

　そしてホンダは1994年に、「RC30」の後継機と言える、戦闘力を増した「RC45」こと「RVF750」をリリース。それを追うようにヤマハは、1999年に「OW-02」こと「YZF-R7」を発売しますが、こちらは輸出専用かつ500台限定のため、日本では非常にレアです。

　ちなみに、ヤマハの「OW-●●」は型式名ではなく、WGPやMotoGPなどのワークスマシンの「開発コード」になるため、なおさら人気が高まったとも言えます。

　他にも、SBK用ホモロゲーションモデルと言えば、1996年に輸出専用車として販売されたカワサキの「Ninja ZX-7RR」もマニアに人気です。

　ここまでは750ccの4気筒モデルですが、1990年代後半になると様相が変わってきました。それはスーパーバイク（SBK）の車両レギュレーションに起因します。

2000年前後は2気筒が優勢!?

　1988年に始まったスーパーバイクは、4気筒：排気量600～750cc、3気筒：排気量600～900cc、2気筒：排気量750～1000ccでした。

　当初は4気筒が有利と考えられましたが、2気筒エンジンのドゥカティの進化と最低重量（気筒数が少ない方が軽量）の影響もあり、1990年代後半は2気筒の方が有利な状況になりつつありました。

　そこでホンダは、2000年に2気筒エンジンの「VTR1000SP-1」をホモロゲーションマシンとしてリリースしますが、もはや公道走行を無視したかのようなレース寄りの作りでした。

　さらに2003年には後継機の「VTR1000SP-2」を販売します。こちらは一見するとカラー変更ぐらいに感じますが、エンジンからフレームまで、SBKレースに勝つために「SP-1」から大幅に刷新していました。両車ともに、ある意味じつにホモロゲーションマシンらしいと言えます。

　じつはスズキもこの時期2気筒のホモロゲーションマシン「TL1000R」を開発します。実際には4気筒の「GSX-R750」の熟成が進んだためレース参戦は少なかったようですが、こちらもスズキファン（マニア）には人気の高いモデルです。

「レース特化」は魅力的!!

　スーパーバイク（SBK）は市販車がベースですが、2000年代初頭には日本メーカーの大排気量スーパースポーツ車は900～1000ccの4気筒モデルが主流になっており、ホモロゲーションモデル、750ccの4気筒や1000ccの2気筒はかなり特殊な立ち位置になっていました。

　そこで2003年から、排気量の上限が気筒数を問わず1000ccに統一するレギュレーション変更が行われました。その後も細かなレギュレーション変更を重ね、2008年から2気筒の排気量上限が1200ccに上がるなどの大きな変更もありますが、基本的には現在にも通じる「1000cc・4気筒」が主流になりました。

　もちろんスーパーバイク（SBK）は毎シーズン、FIMによって参戦車両の認証を行うので、当然ながら認証されたバイクはすべてホモロゲーションマシンになります。その多くは、各バイクメーカーがリリースするスーパースポーツ車のトップモデルが受け持つためか、近年はバイク雑誌やWEBでの紹介記事などで、ことさら「ホモロゲーションマシン」と表記することが少なくなったように感じます。

　とはいえ、海外勢ではドゥカティの「パニガーレV4R」のような排気量（998cc）をスーパーバイクのレギュレーションに合わせたモデルや（標準モデルのパニガーレV4は1103cc）、BMWの「M 1000 RR」のように戦闘力を高めた、いかにもホモロゲーションマシンが存在します。

　また、2025年シーズンのスーパーバイク（SBK）には、カワサキが供給する「Ninja ZX-10RR」用エンジンを搭載するイタリアのビモータ「KB998」も参戦しています。ビモータは本来少量生産ですが、「KB998」はホモロゲーション獲得のため、500台生産しています。

　ホモロゲーションマシンは、レースに勝つため惜しみなく技術や専用パーツを投入し、バイクメーカーが威信をかけて開発したモデルばかりです。そんなレースを背景とした生い立ちや希少性も、ホモロゲーションマシンの大きな魅力と言えるのではないでしょうか。