キャブレターならではの魅力　～2輪系ライター中村トモヒコの、旧車好き目線で～ Vol.1

2ストロークエンジンを主な対象とするミクニ製キャブレター。左は1970年から1980年代中盤に活躍した「VM」、右は1980年代中盤以降の2ストロークで支持集めた「TM」

「VM」（写真左）のスロットルバルブが昔ながらの円筒形だったのに対して、「TM」（写真右）はフラット、あるいはフラット＋丸型の異径断面バルブが主力となった

1990年代前半に登場した「TMR」は、ミクニとって最後の量産レーシングキャブレター。メインボアには燃料の霧化を促進するハイパーノズル、スライドバルブ左右には操作力を軽減するベアリングが設置されている

125cc以下の小排気量車を除くと、1980年代以降の4ストローク車はCV式キャブレターが主力に。写真はハーレー・ダビッドソンが1980年代中盤から全車に採用した、ケーヒン製キャブレター「CVK40」

CV式キャブレターでライダーが操作するのは、丸い板が約90度回転するバタフライバルブで、燃料の増減を行うスロットルバルブは負圧によって自動で上下する

CVK40キャブレターの内部には、写真のスロットルバルブが収まっている。上部に備わるダイヤフラム（黒いゴム部品）はCV式ならではの特徴

1960年代後半に登場した「AMAL CONCENTRIC MkⅠ（アマル・コンセントリックMkⅠ）」は、当時のイギリス車の定番にして、世界中の気化器メーカーが参考にしたと言われているキャブレター。現在でも新品を入手することが可能

バイク用のキャブレターいろいろ。電子制御式インジェクションが一般的になる以前は、機械式キャブレターが主役だった

電子制御式フューエルインジェクションを動かすためには、ECUと各種センサー、バッテリーが必要。この図版は1998年型ホンダ「VFR800」だが、基本的な構成は現代のモデルも同様

キャブレターの魅力について語る筆者（中村友彦）。写真はスーパースポーツモデルの試乗取材時（2020年8月）。けして旧車偏愛というわけではない

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