改革を通じて、基本を知る　～2022年型「YZ125」開発陣に聞く、最新2ストローク事情（第3回／全4回）～

1980年代以前のキャブレターのスライドピストンは、丸か角（長方形）が定番だったものの、1990年代以降は丸と角の美点を兼ね備えた異形断面に進化。この写真も、左がミクニTMX38で、右はケーヒンPWK38

2022年型の右側クランクケースに、クランクシャフトASSYとリードバルブをセット。クランクウェブの側面には、1次圧縮を高める樹脂製部品が装着されている

2021年型の右側クランクケースに、リードバルブのみをセット。同条件の2022年型と比べると、クランクケースのシリンダーとの合い面が8mm低く、吸気ポートが4度起きているのだが、写真ではなかなか判別できない

2022年型YZ125は、世界中の2ストロークユーザーから絶大な支持を得ているMOTOTASSINARI社のW型リードバルブ、VFORCE4Rを純正部品として採用

ヤマハ「YZ125」（2022年型）開発陣のみなさん。プロジェクトリーダーの上村正毅さん（上左）、エンジンテスト担当の福岡直樹さん（上右）、ボディ実験担当の尾崎友哉さん（下左）、ボディの信頼性担当の佐藤祐太さん（下右）

2022年型YZ125の価格（消費税10％込み）は、従来型＋11万円となる73万7000円。エンジンが全面新設計という事実を考えれば、高いと言う人はいないだろう。ちなみに、4ストロークのYZ250F（2022年型）は91万3000円

左がミクニTMX38で、右は日立Astemo製ケーヒンPWK38。シンプルな構成のTMXとは異なり、2022年型YZ125用として改良設計されたPWKは、スロットルポジションセンサーと電子制御式パワージェットを装備

2つのリードバルブはいずれもYZ125の純正。左の2021年型用はヤマハ製で、右の2022年型用はMOTOTASSINARI社のVFORCE4R

YZ125の吸気方式は、1980年代中盤以降の2ストロークで一般的となったクランクケースリードバルブ式。その名が示す通り、クランクケースに備わるリードバルブから混合気を吸入している

YouTube「ヤマハ発動機公式チャンネル」では、YPVS（ヤマハ・パワー・バルブ・システム）の技術解説動画を見ることができる

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