新しくなったKTM「RC 390」 ストリートで味わう400クラスのスポーティな爽快感

排気量373ccの水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載するKTM「RC 390」は、普通自動2輪免許で乗れるスーパースポーツモデルです。2014年の新登場から2022年型でフルモデルチェンジし、3代目となった新型の走りにはどのような特徴があるのでしょうか。ストリートでの印象を紹介します。

ストリートではフレンドリー!? 高回転キープでグングン伸びる!!

 普通自動2輪免許で乗れるKTMのスーパースポーツ「RC 390」(2022年型)が日本へ導入されました。メディア向けに開催された試乗会ではストリートとサーキット、それぞれで走りを体験できたため、まずはストリートでの印象をお届けしましょう。

KTM「RC 390」(2022年型)に試乗する筆者(伊丹孝裕)
KTM「RC 390」(2022年型)に試乗する筆者(伊丹孝裕)

「RC 390」は、初代モデルが2014年に、マイナーチェンジが施された2代目が2017年に登場しています。今回の新型はエンジンの内部パーツやマッピング、吸排気系の改良によってユーロ5規制に対応。一方、フレームや足まわりは全面的に刷新され、いわゆるフルモデルチェンジを受けて送り出されました。

 それにともなって、外装デザインも一新。KTMが誇るMotoGPマシン「RC16」のイメージが盛り込まれ、無駄のないスッキリとしたフロントマスクが好印象です。マフラーのエンド部分にメッシュ状のカバーが装着されているところや、いかにも空気の抜けがよさそうな、凝った形状のサイドカウルにレーシングマシンの雰囲気が色濃く反映されています。

 とはいえ、ライディングポジションはおおらかで、上体姿勢はほどよく前傾したもの。一般的なセパレートハンドルと比較すると、グリップ部分はかなり開いていて、タレ角も少ないため、バーハンドル車に近い感覚でまたがることができます。155kg(燃料なしの状態)の車重は容易に取り回せ、クラッチレバーの操作力も軽め。そこにスーパースポーツ特有のプレッシャーはありません。

KTM「RC 390」(2022年型)カラー:ブルー×オレンジ
KTM「RC 390」(2022年型)カラー:ブルー×オレンジ

 というわけで、試乗スタート。パイプフレーム懸架された排気量373ccの水冷4ストローク単気筒エンジンからは、音量が抑えられた軽やかなサウンドが聞こえてきます。

 クラッチレバーをリリースすると、単気筒らしいトルクで車体が力強く押し出され……と思いきや、これが案外そうでもなく、従来のタタタンッと弾けるような爆発力が弱められ、クラッチミートの回転数を少し上げ気味にする必要がありました。

 最大トルクそのものは強化され(従来モデル:35Nm/新型モデル:37Nm)、その発生回転数は7000rpmと同じ。なのにパンチがあまり感じられないということは、排ガス規制との兼ね合いで、低中回転域のトルクがやや間引かれたのかもしれません。そしてもうひとつ、ドリブン側(後ろ側)のスプロケットが1丁ロングになっていることも無関係ではないでしょう。

 もっとも、発進加速に関しては、従来モデルを知らなければ、とくには気にならないはず。タイヤが数回転転がる頃には、エンジン回転数もスムーズに追従。そのままスロットルを開ければ、登り勾配が続くワインディングでも車速がグングンと伸びていきます。

エンジン回転数は高めの領域でこそ楽しめるキャラクター。タイトコーナーよりも大きな弧を描きながら伸びやかにワインディングを流す爽快感が味わえる
エンジン回転数は高めの領域でこそ楽しめるキャラクター。タイトコーナーよりも大きな弧を描きながら伸びやかにワインディングを流す爽快感が味わえる

 とはいえ、キャラクター的には明らかに高回転を重視した、もしくはその領域でこそ楽しめる味つけになっています。エンジンにシャープさが加わるのは6000rpmを大きく超えてからのことで、8000rpm~9000rpmあたりを上手く使うと、このモデルらしいダイレクトなレスポンスを引き出すことができます。

 このエンジンに対して、足まわりの印象はグッと落ち着いたものになっています。サスペンションは前後ともスタンダードのまま乗りましたが、かなり動かす方向のセッティングが施され、それでいて減衰もちゃんと効いている絶妙なところ。路面の凹凸を拾っても、大排気量モデルに負けない上質さで衝撃をいなしてくれました。

 ちなみに、WPの倒立フロントフォークは伸び側減衰と圧側減衰をそれぞれ30段階、同じくWPのリアショックは伸び側減衰を5段階、プリロードは10段階の範囲で調整が可能。とくにフロントフォークは工具も不要のため、手軽に乗り味の変化を体感することができます。

 さて、落ち着いているのはハンドリングそのものもそうです。このクラスのスポーツモデルであることと、既述の車重から想像すると、一般的にはヒラヒラと軽やかな振る舞いが予想されるはず。

 ところが、新しくなった「RC 390」はフロントまわりの安定性が高く、リーンさせる時にライダーの明確な入力を求めるタイプです。パタンと車体を寝かせて、クルリと旋回する機動性重視の特性ではなく、ユラリ、グラリと徐々にバンク角を深め、大きな弧を描きながらコーナリングしていく、ややゆったりとしたリズムが特徴的です。

KTMのMotoGPマシン「RC16」にインスピレーションを受けたスタイリングはいかにもReady To Raceだが、実際のライディングポジションは上体がほどよく前傾する印象
KTMのMotoGPマシン「RC16」にインスピレーションを受けたスタイリングはいかにもReady To Raceだが、実際のライディングポジションは上体がほどよく前傾する印象

 KTMには、少なからずスパルタンな要素があるものですが、ストリートを走らせている限りはそれが見つかりません。タイトコーナーで大排気量モデルを追いかけまわすというよりも、それらのモデルが得意とする緩やかなワインディングを流した時に爽快感が味わえる、余力のあるタイプと言えます。

 その意味で、小さなスーパースポーツというよりも軽快なスポーツツアラーと表現してもよく、スキルやキャリアを選ばない乗り味が与えられていました。

 では、スロットルを全開にした時はどうなのか? サーキットにおけるエンジンフィーリングやハンドリングに関しては、また別の記事でお届けします。

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 日本では2022年6月より発売が開始された「RC 390」(2022年型)の価格(消費税10%込み)は83万円です。カラーバリエーションは取材車両のブルー×オレンジのほか、オレンジ×ブラックの2色設定です。

【画像】KTM「RC 390」(2022年型)の詳細を見る(19枚)

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Writer: 伊丹孝裕

二輪専門誌「クラブマン」編集長を務めた後にフリーランスとなり、二輪誌を中心に編集・ライター、マシンやパーツのインプレッションを伝えるライダーとして活躍。鈴鹿8耐、マン島TT、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムといった国内外のレースにも参戦するなど、精力的に活動を続けている。

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