バイクではありえない、同じ現行車名で異なる搭載エンジン

　先日、僕（筆者：木下隆之）がドライブしたシボレー・カマロSSの走りは強烈でした。搭載されるV型8気筒6.2リッターのパワーユニットは617Nmものトルクを爆発させます。ゼロヨン加速用のローンチコントロールを備え、さらには後輪だけ空転させることのできるバーンナウト機能も備わっているのです。これはもう狂犬ですね。

　僕が紹介したいのはカマロSSのインプレッションではありません。バイクとクルマでは、パワーユニットの考え方が全く別である点を考察したいのです。

　カマロにはV型8気筒6.2リッターのビッグエンジンが搭載されていながら、一方で直列4気筒2リッターエンジンが積まれているのです。同じボディ、同じプラットフォームなのに、です。気筒数は半分、排気量は3分の1以下のエンジンが同じクルマに搭載されている。これはもう、クルマとしては別物のはずです。

　バイクの世界では、そんなことは起こり得ません。ホンダ「CB1300」シリーズに積まれるのは排気量1300ccの直列4気筒エンジンですが、それに400ccクラスの「CBR400R」の直列2気筒エンジンが搭載されることはありませんし、その逆もまた然りです。そもそも免許区分も異なります。

　ですが、クルマの世界では、ひとつのプラットフォームに大小のパワーユニットを搭載することはそれほど珍しくはないのです。

　極端な例では、レクサスUXでは、直列4気筒2リッターのガソリンエンジンがありながら、エンジンのない電気自動車をライナップしています。

　BEV（バッテリー電気自動車）なのにエンジン冷却用のラジエターグリルも残っています（さすがにマフラーはありませんが）。細部にはガソリンエンジンと電気モーターの違いは無くはないのですが、ほとんど同じクルマなのに、パワーソースは異なるのです。

　バイクとクルマの最大の違いは、機種にもよりますがパワーユニットをフレームの一部としているか否かです。エンジンも車体剛性の大切な要素としているバイクでは、搭載するエンジンを変えてしまうと剛性バランスが変化し、バイクとしての理想形から離れてしまうことが考えられます。

　対してクルマは、モノコックフレームだけで剛性を完結させています。空間さえあれば、どんなエンジンを搭載しても成り立つのです。

　バイクにとってもクルマにとっても、最大の重量物はエンジンです。総重量に対してエンジンが大きな比重を占めるバイクですが、クルマにとってはそれほど影響がありません。それが理由のひとつでもあります。

　クルマとて厳密に言えば、搭載するエンジン次第で前後重量配分が変化しますが、走りが破綻することはありません。ですからV型8気筒6.2リッターと直列4気筒2リッターのカマロのような極端なことが起こるのでしょう。

　こうしてバイクの目線でクルマを観察するのは楽しいものです。激辛マッチョなカマロSSはモンスタースポーツですが、派手なスタイルながらもカマロRSの方は、じつは大人しいクーペに成り下がります。

　V型8気筒を積むカマロSSは限界域での旋回性が粗いのに対して、軽量なカマロRSは、速くはないがフットワークは軽快です。性格は全く異なるのだから、これはこれで面白いものです。