どんな変化を遂げてきた？ 時代とともに強化されてきた騒音規制の歴史とは
乗り物から発生する騒音についての規制は、排ガス規制とともに年々厳しくなっています。過剰にうるさいというのは社会的な迷惑でもあるので、規制が設けられるのは、仕方がないことでしょう。ただし、バイクは排気音も魅力のひとつ。どのレベルまで規制するのかは難しいところで、静かすぎるバイクというのも面白みに欠ける気はします。そんな、次第に厳しくなっていくバイクの騒音規制を整理してみました。
バイクには3つの騒音がある
乗り物から発生する騒音は、排ガス規制とともに年々規制が厳しくなっています。しかし、排気音はバイクの魅力のひとつ。静かすぎるバイクというのも面白みに欠ける気がします。そんな、次第に厳しくなっていく、バイクの騒音規制についてわかりやすく整理してみました。
ひと口に騒音と言っても、測定回転数や測定機器、バイクの距離などの違いによって、バイクには3つの騒音があります。そんな3つの騒音規制は、下記のとおりです。
●定常走行騒音
最高出力の60％の回転数で走行した速度で発生する騒音を、7.5m離れて測定。50km／hを超える場合は2速または3速で走行した50km/h時のタイミングで測定する。
●加速走行騒音
定常走行状態からフル加速して10m走行した地点で発生する騒音を、7.5m離れて測定。
●近接排気騒音
停車状態で、最高出力回転数の75％（最高出力回転数が5000回転以上の場合はその50％）の回転数で発生する騒音。排気方向、つまり後ろ側45度、排気管から0.5m離れた場所で測定。
以上の3つがバイクの騒音ですが、社外マフラーのスペックでよく見るのは近接排気騒音。項目としても比較的最近になって加えられたもので、より現実に即した内容とされています。
バイクの騒音規制の歴史を振り返る
バイクの騒音規制の歴史は、細かく見ていくと非常に複雑なので、ポイントを絞って紹介します。
騒音規制自体は1952年に初めて導入され、意外に長い歴史があります。暴走族が問題になった1960年代から1970年代でもその内容は緩く、1971年騒音規制値を見ても、全車種で定常走行騒音は74db。加速走行騒音は軽二輪(250cc以下)が84db、小型二輪(251cc以上)が86dbでした。
数字だけ見るとピンと来ないかもしれませんが、これはメーカーにとってもほとんど気にしなくていい数値です。
その後、厳しくなっていくのですが、対策に苦慮することになるのが1986年騒音規制で、具体的には下記の内容。項目としては近接排気騒音が加わっています。
軽二輪の定常走行騒音が74db、加速走行騒音が75db、近接排気騒音が99db。小型二輪の定常走行騒音が74db、加速走行騒音が75db、近接排気騒音が99db。
定常走行騒音は変わっていないですが、加速走行騒音は大幅に低くなっていて、当時は75規制などと呼ばれ話題になりました。この1986年騒音規制が現在に続く、バイクの騒音規制の始まりと言っていいでしょう。
その後もどんどん厳しくなるばかり！
排気音規制は、極端な言い方をすれば数年に1回ぐらいの頻度で厳しくなっていっています。
バイクの場合、マフラーだけでなくエンジンがむき出しなので、内部から発生する様々な音が外に出やすく、またチェーンも回転する際には音が出るなど、騒音という点ではとても不利な乗り物です。
現在、フルカウルのバイクが増えているのは以前のようなレーサーレプリカということではなく、騒音を抑えるための遮音板としての目的のほうが大きいのが現実。
各数値について、たとえば3dbだとわずかなレベルのように思うかもしれませんが、3dbでも2倍に感じるというほどで、75dbも騒がしい部屋の中程度と言われています。
そんな騒音規制ですが、実は現在は以前より少し緩和された内容となっています。
その大きな理由は国際基準に合わせたということ。規制に限らず、部品の保安基準も同様で、国や地域ごとに基準が異なっていると輸出入車両の認可の煩雑化やコスト増を招いてしまうことから、国連主導のもとで「車輛などの型式認定相互協定」として統一化が進められています。
騒音規制も統一基準に合わせたことで、国内で採用されていた基準に代わって、国際基準が現在採用されています。
新たな基準は排気量に応じてクラス1から3に分けられていて、それぞれ市街地加速騒音規制として73db／74db／77db。一般的なバイクはクラス3になるので、若干緩和されていると言える状況です。ただ、先に触れたようにすべてがむき出しとなっているバイクには、厳しい数値である事に変わりはありません。
条件自体は厳しく、社外マフラーの禁止？
なお、2016年10月1日以降の新型車(継続生産車は2021年9月1日以降)については、今までの近接排気騒音と定常走行騒音が廃止されています。
この点はにわかに信じられないかもしれませんが、新車時から劣化することがないと新たに定められたことから、車体メーカーが基準に合わせて作ってさえいれば、騒音基準を器にしなくてもいい時代になったとも言えます。
そうなると、社外マフラーへの交換は困難に思えますが、この点についても国土交通省では「使用過程車では加速走行騒音を有効に防止するものでなくてはならず、その点が明らかでないマフラーへの交換は禁止」としています。
これは、新車から時間が経った車両に付けても騒音規制をパスできる性能を確保する必要があるということなのですが、これを各メーカーが独自に証明するのは難しいため、業界団体であるJMCA(一般社団法人全国二輪車用品連合会)が試験を実施。現在では実質、認定マフラーのみが先の改正に合致したものとして認められます。
よく耳にする、「認証マフラーでないとダメ」という決まりの、理由はここにあります。結局のところ、メーカーが作ったままのノーマルの状態もしくはJMCA認証マフラーしか、公道を走行するバイクへの装着は認められないという訳です。
