サーキットでも高い実力を発揮

　ミシュランから新しいスポーツラジアルタイヤ「パワー６」と「パワーGP２」が発表されました。いずれも2024年１月25日から発売を開始。前回お届けしたパワー６に続き、パワーGP２のインプレッションをお届けします。

　試乗はパワー６と同じく、栃木県内のテストコース「GKNドライブラインジャパン・プルービンググラウンド」にて行いました。今回の装着車両には、スズキ「GSX-S750」を選択し、従来製品である「パワーGP」と同一条件で比較。ハンドリング路、高速周回路、散水路のそれぞれで、その進化を体感することができました。

パワーGP２のポジショニングは、パワー６よりスポーツ指向で、パワーカップ２よりはストリートを重視しています。もう少しわかりやすく書くと、100％公道向けのパワー６と、90％サーキット前提のパワーカップ２の間に位置。公道とサーキットの走行頻度は、それぞれ50％ずつを想定しているのが、パワーGP2というタイヤのキャラクターです。

　サーキット50％と聞くと、多くのライダーは「そんな性能、必要ないし」とか「走行会には参加することもあるけど、せいぜい年に数回だから」とおよび腰になるかもしれません。

　実際、そのトレッドパターンはいかにも溝が少なく、ボイドレシオ（トレッド全体に対する溝の割合）は、6.5％とのこと。前回お届けしたパワー６が11％だったことを踏まえると、格段にグリップ重視、あるいはドライ路面重視であることはあきらかです。

　しかも、フルバンク時に地面と接地するサイド部分は、完全に溝のないスリック状態。その見た目はいかにも本気度が高く、普通にライディングを楽しんでいる普通のライダーが敬遠したくなる気持ちもわかります。

　もちろん、パワーGP２の限界性能は高く、ハンドリング路のようなコーナーで従来製品と比較すると、特にリアタイヤのグリップ力向上を誰もが体感できるはず。GSX-S750のエンジンはレスポンスよくスムーズに吹け上がり、早い段階からスロットルを開けられる出力特性ですが、12月の路面温度の元でもパワーを余すところなくトラクションに変換。車体をグイグイ押し進めてくれました。

　ここでまた、「いや、限界性能だの、トラクションだの言われても関係ないし」と思うライダーもいるでしょうが、パワーGP２で語るべき点は、フルバンクに至る手前にあり、バイクを倒し込む際の手応えの軽さにあります。クリッピングポイントに向かって車体をリーンさせると、スパッとシャープに旋回を開始。軽快だけど、接地感はしっかり伝えてくる絶妙なバランスで、車重を意識することなく、右へ左へと切り返すことができるのです。

　この特性は、大小様々なコーナーが続くワインディングでメリットになることは間違いなく、特にスーパースポーツとの相性は抜群にいいはず。テンションを高く保ち、目を三角にせずとも、気持ちよくコーナリングに没頭できるスポーツ性が魅力です。

　安定感や大らかさという面では、従来製品のパワーGPに分があるものの、パワーGP２は特別な入力や操作を意識せずとも曲がってくれるイメージが強く、曲率が読みづらいコーナーでも持て余さない扱いやすさが好印象でした。

　そしてもうひとつ。意識しないと言えば、ウォームアップ性能の高さもそうです。内圧やトレッド面の温まりを探らずとも、走り出してすぐに適切な接地感をライダーに伝達。グリップは高ければ高いほど、それを引き出すためのプロセスが多くなるものですが、パワーGP２はストリート向けタイヤの気兼ねなさと、サーキット向けタイヤのパフォーマンスを両立。その意味で、確かにそれぞれのステージを50％ずつカバーする性能を持っています。

　さすがに排水性はパワー６に及びませんが、常識的な速度域ならある程度のバンクもスラロームも、強めのブレーキングも許容。ツーリング中の不意なコンディションの悪化にも対応するウェット性能が確保されています。

ある程度のキャリアを積み、ワインディングではこれまでよりスポーティな走りを楽しみたい。あるいは、年に数回はサーキットで愛車のパワーを引き出してみたい。そんなライダーの期待に応えてくれるスポーツラジアルタイヤが、パワーGP２です。

　サイズはフロント１種、リア５種の展開で、リアには400cc～650ccのミドルクラスにも対応する160／60ZR17も用意。オープン価格で、すでに販売が始まっています。