先代との相違点と、兄弟車との差別化

　注目するべきは大幅刷新を受けた車体。今回の試乗はそんな気持ちで臨んだのですが、実際に「R 12 nineT」を走らせて、私が最も驚いたのは先代から転用したエンジンの変貌でした。

　既存の空油冷ボクサーエンジンと比較すると、吹け上がりが軽やかにしてシャープ、振動が少なく、とてつもなく洗練されているのです。

　誤解を恐れずに表現するなら、そのフィーリングは最新の水冷ボクサーエンジン的で、基本設計が十数年前に行なわれたエンジンでも、吸排気系やECUに現代の技術を投入することで、ここまで洗練できるのか……と、私はしみじみ感心しました。

　もっとも、そういったフィーリングは兄弟車の「R 12」でも味わえるのですが、ハンドリングの軽さや旋回性といった運動性能は、現代的な足まわりやスポーティなライディングポジションを採用した「R 12 nineT」の方が一枚も二枚も上手です。

【比較】タイヤサイズ／サスペンションストローク

「R 12 nine T」＝前後17インチ／前後120mm

「R 12」＝前19インチ、後16インチ／前後90mm

　また、「R 12 nineT」のライディングポジションを基準にするなら、「R 12」はハンドルが高く、ステップが前方でシート位置が低くなっています。

　ただし、「R 12 nineT」の運動性能が先代を上回っているのかと言うと、それはなかなか微妙なところでした。と言うのも、ワインディングロードを走った私は、低速域で感じるフロントまわりの内向性の強さと、意外に大きくなりがちな回転半径に、そこはかとない違和感を覚えたのです。

　おそらくその主因は、寝かされたキャスター角と、長くなったホイールベースでしょう。

【比較】キャスター角／ホイールベース

「R nineT」＝26.8度／1490mm

「R 12 nineT」＝27.7度／1520mm

　そして新作で車体寸法が安定指向になった背景には、クルーザーの兄弟モデル（R 12）と基本設計を共有しているという事情があるのだと思います。

　まあでも、そのあたりはあえて言えばの話で、先代を知らなければ違和感を抱くことはないのかもいしれません。

　とはいえ今回の試乗を通して、もしかすると新世代の「R 12」シリーズは、フロント19インチの方が相性がいいんじゃないか……と感じた私は（クルーザーの操安性はナチュラルでフレンドリー）、数年以内に登場するであろう（？）バリエーションモデル、「スクランブラー」や「アーバンG／S」にも期待しています。