クロスカントリーで根強い人気の2スト車

　立体セクションをさばく時や、コーナーでの寝かし込みが俄然軽い。そしてトルクバンドを捉えた時の加速フィールと、胸の空くサウンドがなんとも爽快です。ヤマハ「YZ125X」と「YZ250X」に乗りました。

　オフロードコンペティション（競技用）モデルの主役が4ストロークマシンに切り替わって久しいものの、まだまだ2ストロークマシンも根強く支持されています。

　ホンダ「NSR」、ヤマハ「TZR」、スズキ「RGガンマ」など、昭和の時代は大人気だった2サイクルエンジン搭載車たちですが、ヤマハ「RZ50」が2006年に販売終了となってからは、国内のナンバー付きは絶滅。強化された環境規制に対応できず、世間では煙たがられた2ストロークですが、ヤマハ「YZ」シリーズでは欠かせないモデルとしてラインナップに名を連ねています。

　2ストモトクロッサーが「YZ250」、「YZ125」、「YZ85／LW」、「YZ65」とある中に、車名の末尾に「X」がつく機種がクロスカントリーモデルで、「YZ250X」と「YZ125X」が設定されています。

モトクロスマシンとの違いは？

　前後ともホイールリムはEXCEL製で、タイヤはダンロップMX33をセットする足まわり。モトクロスマシンの「YZ250」と「YZ125」がフロント21／リア19インチとする一方で、クロスカントリーモデルの「YZ250X」と「YZ125X」ではリアを18インチ化しています。

　19インチと18インチでは、車輪全体の外径こそほとんど変わらないものの、タイヤの厚みが増すという点で異なります。ホイールが小さくなってタイヤの厚みが増すことで、空気を抜いた時にタイヤがより変形しやすくなって接地性が向上するのです。

　ハイスピードでも推進力の高い19インチでは、地面を蹴っ飛ばしながら走る感覚です。それが18インチだと、路面を掴んでグリップが高まるといったメリットがもたらされていることがわかります。

圧倒的な軽さが武器

「YZ125X」は車両重量がたったの97kgで、2ストマシンならではの軽さを存分に堪能できました。シリンダーボディをはじめ、ピストンやコンロッド、クランクケース、カーボン製リードバルブ（V-FORCE4）、チャンバーなどは「YZ125」と共通。2023年モデルで17年ぶりにフルモデルチェンジしたばかりの新作エンジンです。

　令和の時代に2ストのオールニュー・パワーユニットと話題を集めましたが、吸気系もケイヒンPWK38Sキャブレターと、これまた絶滅危惧種ですから、こうしたトラディショナルな機構に触れることができるのもまたオフロード競技車の魅力のひとつと言えるのではないでしょうか。

　ただし、ローテクなんかではありません。クロスカントリー向けに専用セッティングが施されたキャブレターは、TPS（スロットルポジションセンサー）と3Dマップ制御CDIユニットにより、低中回転域および低中開度領域での最適なトルク特性やトラクション特性をもたらしていますし、排気バルブに可変バルブを設けて、高回転と低回転それぞれに最適な排気タイミングを実現するYPVS（ヤマハパワーバルブシステム）は熟成の域に達しています。

　シリンダーヘッドをはじめ、YPVSやCDIユニットは「YZ125X」専用パーツを採用。多用する低中回転域で、スロットル操作に対するレスポンスが過激すぎないようマイルドに味付けされ、コントロール性を高めていることから、よりアグレッシブにアクセルを開けていけるのでした。

　オーバーレブ領域まで力強い高回転域での伸びは、サイドカバー後方のエアインテークからシート下の新気導入路に秘訣があります。

　吸気をより直線的にし、効率を高めるため、エアインテークをシートエンドにレイアウト。後方からのみ吸気することで、流入空気の抵抗を低減しました。シートの裏側にはフィンが設けられ、リアフレーム形状やエアフィルターケージまで吸気効率向上に寄与します。

　また、低回転で走ることを苦手にしがちな2ストマシンですが、「X」では粘り強さもあり、より排気量の小さい「YZ125X」でもエンジンが意図せず停止する不安がありません。

　タイトコーナーの進入やウッズセクションなどで回転が落ち込んだときもエンストの気配がなく、極低速で走行できたことも報告しておきましょう。

　KYB製の前後サスペンションがよく動き、路面追従性に優れることも目を見張ります。日本仕様に専用セッティングが施され、前後ピッチの少ないしなやかな減衰特性で、ウッズやガレ場、マディ、ダートなど、低中速域を多用する難セクションから、ギャップやジャンプ着地時などの高負荷時、高速域まで、クロスカントリーに必要な長時間ライドを想定しつつ、あらゆるシーンに対応してくれます。