太いタイヤながら自然な操舵性

　身も心もリラックスして、何も考えずに走っているだけで、もう気持ちがいい。

　実用域のトルクを重視したパラレルツインエンジンは、低中速で扱いやすさを感じさせつつ、高回転域では180度クランク、そしてDOHC4バルブらしいシャープな吹け上がりと伸び感があります。

　スロットルを開ける楽しみをより増長させているのは、パルス感を重視した排気音であることも見逃せません。マフラー内部構造を2室にし、歯切れの良いサウンドになるようチューニングされています。

　また、前後16インチの足回りには太いタイヤを履いていますが、フォーク角に2度のスラントアングルを設け、トレール量を最適化したことで、ニュートラルな操舵性を実現しています。

　ホンダ『レブル500』は走り出してすぐに「乗りやすい」と感じ、交差点を曲がった瞬間に「自在に操れる」と、初走行のライダーもきっとそう思うに違いありません。

ターゲット層はスバリ若者

『レブル500』を筆者（青木タカオ）が最初に乗ったのは2017年、米国カリフォルニア・ロサンゼルスでのジャーナリスト向け試乗会でのことでした。

　世界中から腕利きのライダーが集まるニューモデルのテストライドといえば、通常ならハイウェイを飛ばし、郊外のワインディングへ出掛けて、終始ハイペースで限界性能ギリギリのところを試しつつ、新型車の持つ性能を堪能し尽くすのですが、『レブル500』そして『レブル300』（日本ではレブル250）の場合はまったく違っていました。

　ストリートを軽く流す、そんなシチュエーションに重きが置かれていたのです。仕掛け人は同行した開発責任者の三倉圭太さん。当時、アメリカで1980年代初めから1990年代終わり、もしくは2000年代の初めに生まれた世代を示す「ジェネレーションY」と呼ばれる世代に向けて、レブルは開発されたことを三倉さんは教えてくれました。

　気軽に楽しめるサイズ感で、ライディングポジションや出力特性、すべてを含めて「ちょうどいい」を目指したとのこと。「シンプルでブラックアウトしたデザインは、ユーザーが自らを表現するツールとして、想像力と創造性を刺激するスタイリング」だと言ったのが、記憶に残っています。

　クルーザーといえども重厚感はなく、ステップ位置はミドルポジション。アイコニックなフューエルタンクと“くびれ”のあるナロースタイルに、ファットタイヤをセットしているのは、トレンドに敏感な若者たちにウケそうだと、筆者は感じました。

　実際、二輪業界紙「二輪車新聞」によれば、2024年の全国新車販売台数は9015台で、中でもシリーズの末弟『レブル250／Sエディション』は、軽二輪（125cc超～250cc）7年連続で1位を獲得。大ヒットモデルとなっています。

『レブル500』は250と同様、2020年にヘッドライトやウインカー、テールランプに高輝度で省電力なLEDを新採用し、アシスト＆スリッパークラッチも搭載。

　このとき、ギアポジションを表示し、インジケーターを追加した多機能メーターとなり、サスペンションの設定も見直されています。