穏やかで優しく、攻めることを強要しない

　この企画の目的は、類似点が存在する同じメーカーの2台を同じ条件でじっくり比較して、各車の個性を明らかにすることです。ただし今回は、それ以前の話として、まずは2台に共通する意外性を記したいと思います。

　と言うのも、注目するKTMが初めて手がけたアンダー400ccクラスのオン／オフモデルの兄弟車、「390エンデューロR」と「390アドベンチャーR」は、驚くほど乗りやすかったのです。

　それがどのくらいのレベルなのかと言うと、例えばホンダ「CRF250」シリーズや「NX400」、スズキ「Vストローム250／SX」、カワサキ「KLX230」シリーズなどから乗り換えても、まったく違和感を抱かないくらいだったのです。

　逆に言うなら、既存のKTM各車は、いい意味でも悪い意味でも「READY TO RACE」なキャラクターだったため、乗り換え時や初試乗時に意識のアジャストが必要で、好き嫌いが分かれやすかったのですが、この2台なら日本車と大差ない感覚で付き合えるでしょうし、相性の悪さを感じるライダーはほとんどいないはずです。

　ではどうしてそんな特性が実現できたのかと言うと、おそらく、水冷単気筒エンジン＋鋼管トレリスフレームの基本を共有する第3世代の「390デューク」より車格が大柄なことと、悪路走破性を徹底追求していないことが大きな原因ではないでしょうか。

「390デューク」の軸間距離が1357mmであるのに対して、「390エンデューロR」は1475mmで、「390アドベンチャーR」は1481mm。前後ホイールトラベルは、オン／オフモデルとしては控えめな229／230mmで、マフラーはダウンタイプです。

　その事実をどう捉えるかは人それぞれですが、攻めることを要求しない、穏やかで優しい2台のキャラクターを支持するライダーは、世界中に数多く存在すると思います。

　もちろん一方で、KTMならではのアグレッシブさを求める声も少なくないのですが、そういうライダーのために、同社は多種多様なコンペティションモデルや「690エンデューロR」などを準備しているので、今回注目する2モデルの特性に異論を述べるのは野暮ではないか……と、私（筆者：中村友彦）は感じています。

車重に関する不思議な印象

　さて、前段で話をまとめてしまった感がありますが、ここからは2モデルの違いを説明します。

　トレールバイクの王道的なスタイルを採用する「390エンデューロR」の特徴は車重の軽さで（とはいえ既存のトレールバイクの常識では、決して軽くない165.75kg）、日常域の扱いやすさやスポーツライディングの楽しさを重視するライダーなら、このバイクの方がグッと来るはずです。

　ただし近年の2輪業界の流行を考えると、多くのライダーから支持を集めるのは、同社のラリーレーサーを彷彿とさせるスクリーン＋縦型2灯式ヘッドライトや容量14Lのビッグタンク、ローシートなどを装備する、「390アドベンチャーR」ではないかと思います。

　事実、ロングツーリングでの快適性や安定性という見方なら、誰もが「390アドベンチャーR」の方に軍配を上げるでしょう。

　なお、「390アドベンチャーR」の車重は、「390エンデューロR」＋8kgの175.5kgですが、現代の400～500ccアドベンチャーツアラーの中では軽い部類に入ります。

　そして自分の中にトレールバイクとアドベンチャーツアラーの手応えに関する基準、と言うか、先入観があるからでしょうか、撮影時や休憩時に2台を押し引きした私は、「390エンデューロR」は意外に重い、「390アドベンチャーR」は意外に軽い、という不思議な印象を抱きました。

未舗装路で感じた2台の差異

　前述したように、この2モデルは悪路走破性を徹底追及したモデルではないのですが、タイヤはフロント21インチ／リア18インチのブロックパターンで、オン／オフモデルとしては控えめでも、前後ホイールトラベルは229／230mmですから、オフロードをそれなりに楽しく、それなりに快適に走ることができます。

　ちなみに、基本設計を共有するオンロードスポーツの「390デューク」の前後ホイールトラベルは150mmで、タイヤサイズは前後17インチです。

　もちろん、未舗装路での運動性は「390エンデューロR」の方が優位です。ただし当初の私は車重を心配していたのですが、状況に応じて変更できるスロットルレスポンスや、どんな状況でも上質な動きを見せてくれるWP製前後ショック、扱いやすいブレーキなどの効果で、ガレ場やヌタヌタ路も何とか走れました。

　と言っても、そういう場面では車重が軽い軽2輪トレールバイクやコンペティションモデルが恋しくなるのですが、攻めるような走りをするのでなければ、林道をメインとするツーリングは十分に楽しめるでしょう。

　一方の「390アドベンチャーR」は、見通しのいいフラットダートなら至って余裕でも、一寸先は闇の極悪路の通過はなかなか難しそうです。もっともこのあたりの感覚はライダーのスキルによりけりなのですが、オフロードの腕前が万年中級以下の私の場合は、イケるとイケないの境目が車重170kgあたりにあるように感じました。

ベテラン勢も魅了する資質

　今回試乗した2台は、KTMにとってはエントリーモデルという位置づけで、日本での価格（消費税10％込み）は「390エンデューロR」が85万9000円、「390アドベンチャーR」は97万9000円です。

　ただし現実の市場では、KTM初心者やオン／フモデル初心者だけではなく、酸いも甘いも知り尽くしたベテラン勢からも注目を集めているようです。

　その事実を知った私は、そりゃそうだろうな……と思いました。何と言っても両車のフレンドリーな特性は、体力の衰えを感じている（感じてきた）ベテラン勢にとっても相当に魅力的なのですから。

　しかもこの2台は、他のエントリーモデルで時として感じる安っぽさが見当たりません。

　そんな2台にあえて異論を述べるとしたら、一般的な体格の日本人の視点で考えると、シート位置がやや高いことでしょうか。「390エンデューロR」は890mmで、「390アドベンチャーR」は870mmとなっています。

　もっともこの件については、すでに数多くのディーラーやパーツメーカーが各社各様のローダウンバージョンを発表しているので、小柄なライダーでも不安を感じることはなさそうです。