スズキが新型V型2気筒モデルを発売

　スズキは2026年10月13日に、新型クロスオーバーモデル「SV-7GX」を発売しました。近年は世界的にもストリートモデルとアドベンチャーモデルを融合したクロスオーバーモデルの人気が高まっています。

　その「SV-7GX」は、排気量645ccのV型2気筒エンジンを搭載しています。V型エンジンと言えばハーレーダビッドソンやドゥカティなど海外メーカーをイメージしますが、かつては日本4メーカーも数多くのV型エンジン（V型2気筒、およびV型4気筒）のバイクをラインナップしていました。

　ところが現在（2026年11月時点）、日本メーカーの国内販売モデルを見ると、V型エンジン（V型2気筒）を搭載しているのはスズキの「SV-7GX」と「Vストローム1050／DE」（排気量1036cc）しかありません。なぜこんなに減ってしまったのでしょうか？

　V型エンジンには多くの種類があるので、ここではV型2気筒に絞って探ります。

V型2気筒のメリット＆デメリット

　バイクのエンジンには様々な形式がありますが、2気筒エンジンの場合はシリンダーを横並びにした直列2気筒（並列2気筒と呼ぶメーカーもアリ）と、シリンダーをV型に配置したV型2気筒が主流です（ほかにもアリ）。

　いずれも旧くから存在しますが、近年は250ccから1000ccクラスまで、国内外を問わず直列2気筒がメジャーになった感があり、V型2気筒は前述したように、日本メーカーの国内モデルではスズキのみと少数派になっています。

　V型2気筒エンジンは、それぞれのピストンがコンロッドを介してクランクシャフトに繋がる軸（大端部）を共有するタイプが多く、そのためエンジン幅が狭いのが特徴です。一般的な横置きのV型2気筒だと、エンジン幅は広いところでも単気筒の1.5倍ほどです。

　エンジン幅が狭いと車体（フレーム）もスリムに設計できるため、シャープな乗り味（ハンドリング）に作ることが可能で、これはスポーツバイクにとって大きなメリットです。

　対する直列2気筒エンジンは、シリンダーが横並びなのでクランクシャフトも横長になり、エンジン幅を狭くするのに限界があり、車体（フレーム）の幅もそれに合わせて広くなります。この部分だけ見ると、V型2気筒より不利に感じなくもありません。

　エンジンのカタチを良く見ると、V型2気筒はそれぞれのシリンダーが独立しており、直列2気筒は一体です。ということは、クランクケースより上は、V型2気筒はシリンダーが2本必要で、吸排気バルブを駆動するカムシャフトも直列2気筒の倍の本数（SOHCなら2本、DOHCなら4本）必要となり、カムシャフトを駆動するカムチェーンなどのメカニズムも2セット必要で、カムシャフトを支えるベアリングの数も増えます。

　部品の大きさこそ異なりますが、パーツ点数が増えればそれだけコストが増加し、組み立ての作業工程も増えます。

　すなわち、同じ排気量の2気筒エンジンでも、直列2気筒よりV型2気筒の方が生産コストが上昇すると考えられます。その意味では、直列2気筒の方がコストパフォーマンスが高いのではないでしょうか。

　とはいえ、エンジンにはクランクシャフト1回転に対して1回発生する「1次振動」と、クランクシャフト1回転に対して2回発生する「2次振動」があり、直列エンジンの場合はクランクシャフトを捩じるような「偶力振動（味噌すり運動や、すりこぎ運動とも呼ばれる）」も発生します。

　そして直列2気筒の場合は、クランクシャフトの「位相角」によって、いずれかの振動、もしくはすべての振動が発生するため、これらの不快で不要な振動を打ち消すための「バランサー」が必要になります。

　ところがV型2気筒の場合、ドゥカティやスズキの「SV-7GX」、「Vストローム1050／DE」などが搭載するシリンダーの挟み角が90°のエンジンだと、理論上ではどの振動も発生しません（厳密には2次振動と偶力振動がわずかに発生するが無視できるレベル）。

　そのため、90°V型2気筒エンジンはバランサーを装備する必要がありません。

　となると、バランサーに関しては構造やコスト面で直列2気筒の方が不利だったりしますが、現在では振動解析やバランサー技術の進化などもあって、トータルでは直列2気筒の方がコストパフォーマンスが高く、主流になりつつあるように思われます。

　また90°V型2気筒は、エンジンの爆発間隔が「270°－450°」を繰り返す「不等間隔爆発」になり、この「トト・トト・トト……」というパルスが、タイヤのグリップ力や旋回力を高めるのに役立つと言われています。

　そして近年のアッパーミドルの直列2気筒エンジンでは「270°位相クランク」がメジャーになっていますが、こちらの爆発間隔も「270°－450°」の不等間隔爆発となっています。

　これも、製造コストがかかるV型2気筒が減少している理由のひとつではないでしょうか。

スズキのV型2気筒はこの先も健在!?

　コスパ的にV型2気筒は不利と言えるかもしれませんが、その中でスズキは新型「SV-7GX」を発売し、新型「SV-7S」も発表しました。

　バイクファンやスズキファンならよく知られるところですが、「SV-7GX」は2025年秋ごろに生産終了した「SV650」シリーズをベースに開発されました。

「SV650」シリーズのルーツを辿ると、初代は1999年に発売された「SV650」で、30年近く進化と熟成を重ねてきたエンジンです。ちなみに「Vストローム1050／DE」のV型2気筒エンジンも、1997年発売の「TL1000S」がルーツです。

　まったくの新開発ではなくベースがあったから可能とも言えますが、とくに2000年以降は排出ガス規制が年を追うごとに厳しくなっています。

　その中で「SV-7GX」は最新の排出ガス規制に適合させながら、排気量やボア×ストロークなど基本構造を変えずに、最高出力と最大トルクは「SV650」を上回るスペックを実現しており、燃費（WMTCモード）も向上させています。

　新採用の電子制御スロットルや、エアクリーナーやインジェクターなど吸気系の綿密なチューニングなどを積み重ねた結果のようですが、このように手をかけて最新の規制に合わせて性能アップを図ったということは、まだまだスズキのV型2気筒エンジンは健在であり、この先も作り続けて行く……という意思の表れではないでしょうか。