迅速な進化と幅広い車種展開

　2輪に限った話ではないですが、勢いのあるメーカーは、自社の最新技術を導入した新製品を矢継ぎ早に市場に投入するものです。

　とはいえ、KTM、ハスクバーナ、ガスガスを擁するピエラモビリティAGの近年の車種展開を見ていると、「いくら何でも矢継ぎ早すぎじゃないだろうか……」と、感じることが私（筆者：中村友彦）は少なくありません。

　その具体例として、2018年型「790デューク」に端を発するミドルパラレルツインネイキッドシリーズの変遷を見ると、2020年に上級仕様の「890デュークR」が追加され、ベーシックモデルは2021年に「890デューク」、2024年に「990デューク」に進化し（ただし2020年頃にいったん姿を消した「790デューク」は2022年に復活）、2026年からは「990デュークR」と大幅刷新を受けた第二世代の「790デューク」の販売が始まりました。

　さらに、第一世代の「790デューク」の基本設計を転用したハスクバーナブランドのミドルパラレルツインネイキッドとして、2024年には「Svartpilen 801（スヴァルトピレン801）」、2025年には「Vitpilen 801（ヴィットピレン801）」がデビューしています。

　もちろん、世の中には迅速な進化や幅広い車種展開に好感を抱く人がいるでしょう。でも個人的には、短期間で行われた排気量の拡大と選択肢の増加は、買い控えや分かりづらさにつながっているように思います。

　ちなみに、日本で販売されているKTMとハスクバーナのミドルパラレルツインネイキッドの価格（消費税10％込み／2026年11月時点）は、「990デュークR」が207万円、「790デューク」が119万8000円、「スヴァルトピレン801」が145万9000円、「ヴィットピレン801」が145万9000円ですから、シリーズの最高峰を味わいたいライダーは「990デュークR」、購入価格をできるだけ抑えたいライダーは「790デューク」に目が向くでしょう。

　そしてその一方で、デビューからまだ1～2年しか経過していないにも関わらず、ハスクバーナの2機種への注目度は、微妙に下がっている気がしなくもありません……。

KTMとは一線を画する魅力

　あらためて「ヴィットピレン801」を試乗・体験した私は、KTMとは一線を画するハスクバーナならではの魅力を再認識することになりました。

　どこからどう語るべきかで迷いますが、最初に感心したのは、見方によってはオーソドックス（？）と表現したくなるルックスです。

　と言っても、「ピレン」シリーズ全車に共通するガソリンタンクカバーの造形は相当に斬新ですし、Bi-LEDプロジェクターの外周に60個のLEDを設置した「ヴィットピレン801」のヘッドライトはインパクトが抜群なのですが、ビーストをテーマとするKTMの「デューク」シリーズと比較するなら、そのルックスは昔ながらのモーターサイクルの発展型……と思えなくはありません。

　そして興味深いことに、ルックスに感じた差異はライディングフォールにも当てはまるのです。

　現代のスポーツネイキッドとして十分以上の動力性能を備えていることは、「デューク」シリーズと「ピレン」シリーズに共通ですが、ストリートファイターやスーパーモタード的な資質を備える「デューク」シリーズを基準にすると、着座位置がやや後方で、キャスター角がわずかに寝ていて、車体の姿勢変化が適度に穏やかな「ピレン」シリーズには、オンロードバイクの王道と言いたくなる雰囲気を感じます。

　そのあたりを実感した私は、矢継ぎ早の新型車投入で分かりづらくなっていようとも、KTMとハスクバーナはしっかり住み分けを行っているのだな……という印象を抱きました。

似て非なる資質

　ではスチール製チューブラーフレームや並列2気筒エンジン、前後17インチホイールなどを含めて、基本設計の多くを共有する「ピレン」シリーズにどんな違いがあるのかと言うと、ここまでに述べた「昔ながらのモーターサイクルの発展型」という印象や、「オンロードバイクの王道と言いたくなる雰囲気」を味わいやすいのは、「スヴァルトピレン801」の方でしょう。

　ブロックパターンタイヤのピレリMT60RSを履いているのでスクランブラーに分類したくなりますが、ハンドルグリップの位置が高く、前後ショックの設定とシート内部のウレタンがややソフトで、日本車からの乗り換えでも違和感を覚えないほど、オーソドックスで柔軟な特性を実現しているのです。

　もっとも、だからと言って「ヴィットピレン801」（前後タイヤはオンロードに特化したミシュラン・ロード6）が乗りづらいわけではありません。

　ライダーの操作に対する反応がどんなときも俊敏で、ブレーキタッチがシャープで、コーナー進入時にフロントからグイグイ曲がっていくかのような挙動を示す「ヴィットピレン801」を走らせていると、ハスクバーナのスポーツライディングに対するこだわりが濃厚に伝わってきます。

　となれば、日常域を重視する人には「スヴァルトピレン801」、ワインディングロードをメインと考える人には「ヴィットピレン801」をオススメしたいところですが、「ヴィットピレン801」は市街地走行やツーリングをごく普通にこなせますし、「スヴァルトピレン801」でスポーツライディングが楽しめないわけではありません。

　そういった事実を考えると、両モデルはもっと差別化を図った方がいい気がしますが、「スヴァルトピレン」にフロント18インチ、「ヴィットピレン」にセパレートハンドルを採用したかつての「701」時代のハスクバーナとしては、あえて現状の構成を選択しているのでしょう。