白煙モクモクのエンジン内部は、部品摩耗が凄かった!! 同い年のバイク=スーパーカブと生きるバイクライフVol.12

パッケージの赤箱には旧純正部番のスタンプもあったので、当時物純正部品に間違い無いと思います。当時のホンダは、帝国ピストンリング社とリケン社ノピストンリングを純正指定していました(生産モデルによっても異なります)

プラトーとは「高原」を意味します。面粗度計によって測定されたデータが、シリンダー納品時に貼付されてきました。深い溝がオイル溜まりで、平面部分が仕上げられた高原になります。この高原部分が指定クリアランス値を狙った状況になります。加工直後から「ナラシ運転」を完了したような仕上がりです

あまりに薄汚いコンディションのまま走るのが好みではないので、エンジンの分解メンテナンスに便乗して、クランクケースの左右カバーは下処理後に耐熱シルバーでお化粧直ししてみようと考えてます。車体は手が入る範囲で磨く程度にとどめようと考えています

車体から降ろした直後の50cc横型OHVエンジンのC100E。クランクケースの底から後方にかけてはドロの堆積で「地層」ができていました。C100E型エンジンは、1958年に登場した初期型以来、何度も仕様変更を繰り返しています。クランクケースのデザインだけでも、この年式あたりで5代目くらいでしょうか？

鋳鉄シリンダーを引っ張り上げると、抵抗なくスーッと抜き取ることができました。シリンダーベースガスケットの固着もありません。ピストンリングに擦られたシリンダー内壁は大変美しく、カジリキズなどなどは一切ありませんでしたが……

ピストンからピストンリングを取り外し、ピストン単品でシリンダーへ挿入してみます。本来なら、ダイヤルゲージとシリンダーボアゲージを利用して、ピストンクリアランスは厳密に測定しますが、シックネスゲージを隙間に差し込んで、現状クリアランスを簡易測定できます。楽々0.3mmゲージが挿入できました

シリンダーヘッドを取り外すと、上死点にあるピストントップと燃焼室内に堆積したカーボンの様子を確認できます。いずれもコゲ付いたような印象ではなく、オイルにまみれながらカーボン堆積している様子が見て取れます。こんな燃焼状況だから、白煙モクモクだったのですね

STDボアの新品ピストンは呼び寸でΦ40mm、厳密に測定すると呼び寸よりも100分の数ミリほど小さくなっていますが、当然ながら摩耗によって、原寸はもっともっと小さくなっていました。今回の内燃機加工では0.75mm大きなオーバーサイズピストンを組み込みます

取り外したピストンリングが果たしてどの程度摩耗しているのか？　単品ピストンリングを縮めてシリンダーへ挿入すれば、合口の隙間で摩耗状況を理解することができます。その結果はご覧の通り!!　ぼくの経験では、過去最高の摩耗量でした……超驚き!!

バイク仲間の知人がストックしていた、ホンダ純正C100用075OSピストンとピストンリングを格安購入できた。日本のバイク産業がイケイケ時代に作られた当時物部品だと思われます。ピストンクリアランスはやや大きめの15～20／1000mmで指定しました

分解したピストンはSTDサイズで、ピストンリングの交換だけでは復帰できないと感じました。小排気量エンジンの場合は、ちょっとのオーバーサイズ化でパンチ感に変化が出るのと、ピストンクリアランスが適正になることでマフラーから吹き出す白煙は間違いなく減ります。そこで、ホンダ純正0.75オーバーサイズピストンを利用してプラトーホーニングで仕上げて頂きました

075オーバーサイズのピストンを使い、クリアランスを15～20／1000mmに指定してプラトーホーリングを実施。仕上がったシリンダーに新品リングを組み込んだら、合口隙間はピッタリ0.20mmだった。これで白煙とはオサラバ！できるのかな～!?

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