ホンダ「スーパーカブC100」白煙対策完了!! いよいよスズキ製ピストンに火が入る同い年のバイク＝スーパーカブと生きるバイクライフ VOL.20

スズキGF250のピストンピン径はφ12ミリ。一方、C100ピストンはφ13ミリ。そこでピストンピンサイズをΦ12→φ13ミリへと治具ボーラ加工機で仕上げて頂きました。お願いしたのは埼玉県川越市のiB井上ボーリングさん。3本オイルリング構造のCB125T用も流用可能ですが、理想のコンプレッションレシオを得られません

完全分解したのなら、クランクシャフト単品で良否を判断することができますが、腰下を分解しないときには、コンロッド小端部を指先でつまみ、回転方向や左右への首振りガタが無いか、しっかり確認しよう。ガタの原因は、クランクピンの摩耗なので、限度外の振れガタがあるときには、完全分解してコンロッドキットを交換します。

ピストンを組み込む際に、慎重な作業を強いられるのはピストンピンクリップのセットアップです。片側は産品ピストンへ最初に組み込み、反対側はピストンピンを差し込んでから組み込みます。クリップの固定方法にも様々なやり方がありますが、こればかりは経験則が重要です。場数を踏んで慣れるしかありません。エンジンそれぞれで、使う部品それぞれでやり方も変わります。組み込み中の落下防止のためきれいなウエスを詰めます。

通常走行域は「矢印」マークの60km／h以下としているスーパーカブC100。70km／h付近の「危」マークは、文字通りこれ以上回すとキケンな速度粋と考え、メーターレンズにシールを貼りました。50ccのC100でも55ccのC105でも走りの印象に大差はありませんが、このスズキピストンによる60cc化は、トルク感がまるで違います。

車体色はディープグリーンの1962年・後期型スーパーカブC100。この時代は、ブレーキランプが無く、夜間のスモールランプのみがテールレンズ内に組み込まれています。原付二種のC105にはブレーキランプが標準装備。C105用ブレーキスイッチとブラケット＋スプリングを流用して、配線を構築し、目立つブレーキランプをキャリヤ下へ追加しました

スーパーカブの初期型と言えばOHVエンジンを搭載したC100ですが、同じC100にもいろいろと種類があります。このC100は完全量産へ移行した後の1962年の後期型。完全量産へ移行してからでも、おおよそ3回目のマイナーチェンジモデルになります。とにかく「予告無き仕様変更」で、OHVからOHCエンジンへ変更になったC201というモデルもありました

スズキの水冷4気筒2バルブエンジンを採用したGJ71C型、モデルとしてはGF250の中古エンジンから抜き取ったピストンをベースに、スーパーカブC100に使える仕様へモディファイしようと思います。最初に見つけた同系列エンジンのGS250FW用はピストンハイトが短すぎました。単純なボアアップならホンダCB125K用の流用も可能です

250cc4気筒の高回転型2バルブエンジンなので、吸排気バルブのリセスが深く、追加工が一切不要だったのも嬉しい今回の流用作戦でした。ストレートのピストンリングコンプレッサーは、使いやすさ抜群です。大型ピストンボアに対応した商品があると嬉しいですね

クランクケースからロッカーアームにつながる金属パイプはシリンダーヘッド周りのロッカーアームや吸排気バルブを潤滑するオイルラインです。スペア部品にユニクロメッキ済のオイルラインとバンジョーボルトがあったので、いずれはきれいなパーツと交換しようと思いますが、フルレストアしようとは思いません

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