「ATミッション」ストレーナーはいつ交換したの？　酷くなる前の定期的オイル（フルード）交換が何よりも大切!! スバルの「軽トラトランポ」Vol.22

ATユニットのオイルパンを外すことで、旧フルードをかき回すことなく可能な限り抜き取ることができます。オイルラインの途中で全量交換という手もあるようですが、こちらの方法を選択しました。張り付いた液状ガスケットをクサビで剥がします

バイクのメンテナンスでは滅多にお目にかかることが無いクサビ状のオイルパン剥がし工具。4輪車のオイルパンは液状ガスケットで封印されているケースが多いので、このような特殊工具が必要になります

オイルパンに磁気吸着しているマグネットリングだけではなく、鉄粉伝いに磁化したストレーナーボディにもウニが侵食しています。「こりゃすごい!! 過去1番の凄さです!!」とは元某メーカーディーラー整備部門の統括責任者。開けて良かった!!

オイルパンを取り外すと、エンジンの中にボルト固定されていたATストレーナー。オイルパンに吸着されたマグネットリングの影響で、鉄粉伝いにストレーナーボディが磁化している様子を伺い知ることができます

本来の目的はオイルパン内のストレーナー交換。スバルには部品設定がありましたが、メーカーによっては交換部品の設定が無いケースもあります。3気筒エンジンのS社さんでは設定が無いモデルもありますが、OEM先のN社さん向けモデル部品として設定がある例もあります

ウニのようになっていたリング状マグネットを取り外して洗浄しました。洗浄後は普通の磁石です。これだけ鉄粉が出てくると、もはやこの3ATミッションは、ゲームオーバー!?　のような気もします

2柱リフターで車体を持ち上げた時に気が付きましたが、吊り下げ式燃料タンクの底が凹潰れになっています。前後が凹っていたので、おそらくフォークリフトで車体を持ち上げられた経歴があるようです。2本のフォーク爪を掛ける場所を間違えています

2柱リフターで車体を持ち上げた時に気が付きましたが、吊り下げ式燃料タンクの底が凹潰れになっています。前後が凹っていたので、おそらくフォークリフトで車体を持ち上げられた経歴があるようです。2本のフォーク爪を掛ける場所を間違えています

フロントブレーキキャリパーは、ぼくが揉みだしメンテナンスを実践しました。ブレーキパッドはほぼ新品に近く、ローターも減っていませんでした。一方、リヤのドラムブレーキは「しゃぶり尽くされた」感じで、シューは鉄板露出一歩手前でした

左が新品部品のブレーキシューで、右が使い古しで擦り減ったブレーキシューになります。その違いは一目瞭然です。整備部門がある軽貨物運送屋さんが前オーナーなので、使えるとこまで使う主義だったのでしょう

メーカー純正ブレーキシューは、前後1セットで販売されますが、社外部品のブレーキシューは、前後各1枚単位で購入できます。このシューも前後摩擦材の減り方に違いがありました。迷うことなく前後シューを新品に交換しました

分厚い新品ブレーキシューは安心です。ドラム内側との馴染みを早めるため、シュー両サイドのエッジは粗目の紙やすりや平ヤスリで、バリ取りや面取りするのが良いです。こうすることで馴染みが早くなります

ブレーキパッドを外してピストンを揉みだしクリーニングしたフロントキャリパー。2年以上の放置でボディにサビが出ていましたが、Φ200ミリのディスクローターには偏摩耗が無かったので、過去に交換されていると思われます

仲間のガレージへ移動する前に、アルカリ洗剤＋高圧洗浄でクリーニングしておいたエンジンルームは、たいへんキレイになりました。公道復帰前の唯一の心配事は、3ATミッションユニットのコンディションです

このATフルードの汚れは、ウニ鉄粉を除去洗浄した際のものです。この一連の作業直後に車検取得してナンバー登録しましたが、公道復帰直後は、冷間時に2速→3速へのシフトアップ時にタイムラグがあるように感じました

実走行2000キロで1回目のATオイルを交換しました。新品オイルだとこの澄んだ赤色です。走り出し直後の冷間時は、2速→3速へのシフトが今ひとつでしたが、ダメモトで何度もATオイル交換を行ったら、シフト時の作動性は気にならなく、良くなりました

仮ナンバーを取得して、我がガレージから仲間のガレージへと移動しました。通称「白帽」こと元赤帽の軽トラサンバー。現在所有する2台の元赤帽軽トラサンバーは、いずれも平成15年と17年のLE-TT1前期モデルです

ウニのようになっていたリング状マグネット。間違いなく「過走行かつATストレーナーを交換していなかった」ようです。ATトランスミッション車のATフルード交換時は、ATオイルパンを外して行うのが鉄則!! オイルパン内に、ウニが潜んでいたら大変です

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