値段・需要・ライバル…さまざまな要因で減少する原付一種

　普通自動車免許を取得すると運転免許が付帯するなど、原付一種は手軽で便利な交通手段として、長年親しまれてきました。しかし、一般社団法人「日本自動車工業会」が公開している情報によると、原付一種の販売台数は減少の一途を辿っています。

　例えば、1980年には原付一種の販売台数は197万8426台でしたが、2020年では12万2416台となり、その数はピーク時の10％以下。それに対して、原付二種を同じ年で比較すると、1980年は20万238台、2020年では10万1737台と、数は減っているものの、ピーク時の50％ほどの販売台数を維持しています。

　加えて、原付二種の販売台数は2000年から2022年8月現在まで、およそ横ばいの10万台をキープしていますが、原付一種は年々その台数を減らしているのが現状です。

　また、原付一種は販売台数だけでなく保有台数も減少傾向にあり、前述の日本自動車工業会のデータによると、1985年には約1460万台を超えていた原付一種ですが、2020年では485万台となっています。一方の原付二種は1985年には約171万台保有されていましたが、その後一時的に減ったものの、2020年には181万を超えており、2016年から2020年の間でも、少しずつ台数を増やしています。

　さらに、国内メーカーも原付一種のラインナップを減らす方向に動いています。

　2017年、ホンダは原付一種で知名度のある「モンキー」や「エイプ50」、「ディオ」、スズキは「バーディー」の生産を終了。原付一種モデルの現行ラインナップは、ヤマハとスズキが共にわずか3車種、ホンダは商業モデルを含めても8種類しかありません。しかし、原付二種の現行ラインナップは、ヤマハで5車種、スズキで3車種、ホンダは13車種を揃えるなど、ニューモデルやリニューアルが年々追加されています。

　では、なぜ原付一種の数は減少傾向にあるのでしょうか。

　原付一種の現行ラインナップが減る原因のひとつに、排ガス規制があります。排気ガス規制をクリアするためには、メーカーは多大なコストをかけないといけません。当然ではありますが、コストをかけると、それだけ販売価格を上げる必要があります。しかし、そうなると原付一種の「安価な移動手段」という最大のアドバンテージが無くなってしまうのです。

　また、排ガス規制をクリアするために大きな触媒を搭載すると、エンジン出力が落ちることも要因のひとつ。多少の出力低下であれば問題ではありませんが、排気量が50ccしかない原付一種では、走行性能に著しい影響が出ることは想像に難くないでしょう。

　そもそも、排気量50ccというクラス自体が日本独自のものであり、海外では125ccや150ccが小排気量モデルとして普及しています。そのため、国内メーカーは原付一種よりも、世界的にも需要がある125ccや150ccクラスの開発に資金を投入する流れになっていることも要因といえるでしょう。

　さらに、原付一種のライバルとして登場した、電動アシスト付き自転車の存在も大きいでしょう。最近の電動アシスト付き自転車は、値段も原付一種より手頃な傾向にあるだけでなく、原付一種と同じぐらいの行動範囲を可能とするモデルが多いことが特徴。なにより自転車なので、軽自動車税の支払いや自賠責保険への加入義務がありません。駐輪場を探しやすいというメリットも、大きなアドバンテージになっています。

　これらを考慮すると、片道10km以内の距離であれば、原付一種よりも電動アシスト付き自転車のほうが使い勝手が良いというのも事実です。

　また、仮に排ガス規制をクリアできたとしても、商品としての魅力が損なわれてしまえば、買い手は減ります。

　縮小を続ける国内市場よりも、右肩上がりで伸びているアジア市場に目を向け、125ccや150ccを開発するほうがメーカーとしてもメリットが大きいことも理由です。

　例えば、インドの自動車工業会が発表した統計によれば、2021年度のインド国内の二輪車販売台数は1346万台を超えており、日本国内よりも市場規模が桁違いに大きいのがわかります。また、インド国内や東南アジアなどでも、主に売れるのは125ccと150ccクラスのバイクで、EUでも125ccは小排気量クラスとして定着しており、ベスパを筆頭に一部のバイクメーカーでは、専ら125ccクラスのモデルを開発、販売していることも大きいでしょう。

　これらを踏まえても、原付一種は今後も販売台数、保有台数ともに減少していくことが考えられます。もちろん、原付一種のバイクが完全に無くなることはないかもしれませんが、以前ほど見かけなくなるのは明白です。