いずれのモデルもフレンドリー

　当記事の目的は、同じメーカーの気になる2台を同条件で試乗して、各車の個性を明らかにすることです。今回の素材はロイヤルエンフィールド、排気量650ccのパラレルツイン搭載車で、クラシックスタイルのロードスターである「INT650」と、クルーザーとして開発された「スーパーメテオ650」を、さまざまな状況でじっくり比べてみました。

　なお、ロイヤルエンフィールドの650ccパラレルツイン車には、往年のカフェレーサーを思わせる「コンチネンタルGT650」も存在します。もっとも、アップタイプのバーハンドルを採用する「INT650」と「スーパーメテオ650」がフレンドリーな乗り味を実現しているのに対して、セパレートハンドル＋バックステップを装備する「コンチネンタルGT650」には敷居の高さを感じる人がいるかもしれません（実際は決して高くはないですが）。

　そのあたりを踏まえると、ロイヤルエンフィールドの中で競合車になるのは、基本設計を共有する「INT650」と「コンチネンタルGT650」ではなく、ジャンルと車体関連部品のほとんどが異なっていても、「INT650」と「スーパーメテオ650」ではないか……と、私（筆者：中村友彦）は感じているのです。

往年の「Z」シリーズと「Z-LTD」シリーズに通じる雰囲気

　そんなわけで、以下では「INT650」と「スーパーメテオ650」の印象を記します。

　まずは、どちらがよりフレンドリーかと言うと……なかなか断言は難しいところです。と言うのも、多くの人が気になるシート高は、「INT650」より65mmも低い、740mmの「スーパーメテオ650」が圧倒的に優位です。しかし日常的に行なう押し引きは、車重が244kgで軸間距離が1500mmの「スーパーメテオ650」より、213kgで1398mmの「INT650」の方が格段に楽なのですから。

　そういった事実を考えると、小柄な人には〇〇、大柄な人には〇〇、などという安易な発言はできないのですが、2台の価格差（試乗車は2023年型だが、2024年型INT650は92万7100円からで、スーパーメテオ650は97万9000円から）を考慮したうえで、アフターマーケット市場で販売されているローダウンキットを視野に入れるなら、フレンドリーさでは「INT650」に僅差で軍配が上がるんじゃないか……という気がします。

　では実際に走って各車の個性をどう感じたかと言うと、「INT650」は軽快なコーナリングとガッチリした車体、「スーパーメテオ650」は一定開度で巡航した際の充実感と柔軟な乗り味が印象的でした。

　とはいえ、これもまたなかなか難しいところで、「INT650」だって、270度位相クランクを採用する並列2気筒の鼓動を感じながら、マッタリ気分で淡々と走るのは相当に楽しいですし、軽快という雰囲気ではなくても「スーパーメテオ650」は峠道でスポーツライディングが十分に楽しめるのです。

　言ってみれば両車は、エンジン以外の共通点がほとんど存在しないにも関わらず、キャラクター的に重複する部分が多いのです。そしてこの2台に乗った私は、1970年代後半から1980年代前半にカワサキの旗艦を務めた「Z」シリーズと、そのクルーザー仕様である「Z-LTD」シリーズを思い出しました。