国内90ccクラスに採用されていたバッテリー点火

　興味本位でエンジンを降ろし、分解バラバラを楽しんでしまうのが自分（筆者：たぐちかつみ）の性分なのかも知れません。それは何故でしょうか?　単純に「ビフォー→アフター」の違いを、自ら体感できるのが、楽しいからなのであります。

　1968年に登場したC90E型と呼ばれるエンジンは、1979年頃まで生産され、型式C90と呼ばれるスーパーカブに搭載され続けました。通称「フルサイズ」と呼ばれた90ccエンジンです。特徴は、左側のカムシャフトエンドに「ポイント(コンタクトブレーカー)」がレイアウトされていることです。見た目では、それが判別しやすい部分だと思います。

　意外と知られていないのが、この時代の国内「90ccモデル全般」に共通しているのが、点火系です。縦型エンジンのCB90やCL90、SL90シリーズも含めて、90ccの単気筒エンジンシリーズは、50や70のようなフラマグ点火方式ではなく「バッテリー点火方式」を採用していました（※フラマグ点火とはフライホイールマグネトーの略称。ACジェネレーターで発電された電気をバッテリーに経由することなくCDIユニットへ供給、コンデンサーに蓄電）。

　キックを踏み降ろしさえすれば、エンジン始動できる印象のスーパーカブシリーズですが、こと90ccエンジンシリーズに関しては、バッテリーが弱るとアイドリングすらままならなくなってしまうバッテリー点火を採用していました。

　何故、そのような点火仕様にしたのか、今となってはわかりませんが、使い勝手と言う意味では、キックするだけでエンジン始動できるフラマグ点火方式の方が、良いとの意見もあります。

　1979年には、90ccのスーパーカブが型式HA型のスーパーカブ90へとアップデートしました。このモデルチェンジによって、50や70と共通部品が増え、それと同時に点火方式もバッテリー点火から、フラマグ点火仕様へと共通化されています。

いよいよ組み換え作業開始‼　果たして互換性は……

　部品取りエンジンとして購入したベンリィCS90用エンジンは、すでに分解していて、カムシャフト、スパークアドバンサー、４速ロータリーミッションなどを取り出し、その他の部品もスーパーカブ90用と比較してみました。

　結論としては、前出の「主要3部品(カムシャフト、スパークアドバンサー、４速ロータリーミッション)を移植することにしました。

　消耗部品を事前に揃えること無く、作業開始しました。まぁ、CS90用のガスケットセットは、腰上用も腰下用もストック部品にありましたので「どうにかなるだろう!?」と作業進行しました。ところが、作業途中にCS90とスーパーカブカブ90では、クランクケースが異なっていたことを思い出しました。具体的には、エンジンマウントの位置関係が違うため、センターガスケットはそれぞれ専用部品で互換性がありません。

　センターガスケットが手元に無いことに気が付き、さぁ、どうしよう……。結論としては、自己責任に於いて裏ワザ的アイデアで、その場を凌ぐことにしました。具体的には、ガスケットをハサミでカットして、瞬間接着剤でくっつけ直し、エンジンマウント位置を移動するといった作戦です。

　ペーパー系ガスケットなら、カットしてあったとしても、瞬間接着剤を断面に塗ることで、意外なほど頑丈に修復可能です。ガスケットを重ね合わせて接着するのではなく、薄い断面同士を突き合わせて接着することで、何とかなってしまうのです。過去にもそのような経験がありました。

　さらに驚いたのが、スーパーカブ90のキックシャフトでした。なんと右側クランクケースへの「片持ち支持」です。１速ギヤを介してキックする方式は、スーパーカブC90もベンリィCS90も同じですが、これは心配です……。

　でも、CS90用ミッションの歯数やモジュールが同じようなので、言わば「完全ボルトオンで４速ロータリー化に成功」できました。これで４速ロータリーミッションになり、3速リターン時代と比べて加速力が圧倒的に良くなります。もはや「ビジネスバイク」的な面影は薄れ、スポーツモデルかのようなスーパーカブ90へと進化できそうてす。

　しかし、トップギヤから間違えてシフトするとニュートラルへ入り、さらに慌ててシフトすると、ローギヤへ入ってしまい、超～怖い思いと同時にエンジンブローさせてしまう可能性が大きいことも忘れてはいけません。このあたりが後の50や70に採用された、シフトストッパー付のロータリー4速とは異なる部分になります。すべて自己責任に於けるエンジンチューニングになりますので、ご理解くださいませ。