ロイヤルエンフィールド「コンチネンタルGT650」試乗 乗らずにスルーするのはもったいない! 兄弟モデル「INT650」との違いとは?

日本においては中間排気量車を中心にラインナップ拡充を図っている老舗ブランド「ロイヤルエンフィールド」。その最新モデルである650ccツインエンジンを搭載した「コンチネンタルGT650」はどのようなキャラクターに仕上げられているのでしょうか。ジャーナリストの伊丹孝裕さんが試乗します

ポジションや外装で個性を演出

 ロイヤルエンフィールドのネオクラシック「INT650」と「CONTINENTAL(コンチネンタル)GT650」(以下、GT650)の試乗記をお届けします。前回は、予想を遥かに上回るINT650の上質さに感心させられたわけですが、今回はGT650と比較しながら紹介していきましょう。

ロイヤルエンフィールドのネオクラシック「CONTINENTAL(コンチネンタル)GT650」に乗る筆者(伊丹孝裕)

 INT650とGT650の大きな違いが、ライディングポジションです。INT650がアップタイプのバーハンドルを備えるのに対して、GT650はセパレートハンドルを低い位置にセット。いわゆるカフェレーサーをイメージしたスポーティな外観が与えられています。

 カフェレーサー化のためにセパレートハンドルを装着したなら、バックステップとシングルシートを加えたくなるのも当然かもしれません。GT650には、そんな定番にして王道のスタイルが盛り込まれ、ステップを後方&上方へ移設。フラットな座面が特徴的だったシートは、ライダー側とパッセンジャー側が明確に差別化され、シングルシート風の見た目に変更されています。

ロイヤルエンフィールドのネオクラシック「CONTINENTAL(コンチネンタル)GT650」

 このハンドルとステップが、数値的にどれほどの差なのか。ざっくり計測してみたところ、GT650のハンドル幅はINT650より約50mm狭く、ステップは約120mm後退。もちろん、これに合せてシフトペダルとブレーキペダルも調整され、一体感が高められているのです。

 また、燃料タンクのデザインも見直されています。INT650は丸みのあるオーソドックスな形状ですが、GT650のそれはニーグリップ部分がかなり絞り込まれたスリムなもの。そのぶん容量にも差があり、INT650が13.7リットル、GT650が12.5リットルとなっています。

 カタログ値を見比べていくと、シート高(INT650:804mm/GT650:793mm)と車重(INT650:202kg/GT650:198kg)がそれぞれ違う一方、タイヤ、サスペンション、エンジンスペックに差は見られません。これらを踏まえつつ、GT650に乗ってみました。

エンジンスペックは同じでも実は……

 GT650のシート高は11mm低く、リアサスペンションのプリロードが1段階弱められていたこともあり、足つきはINT650より良好です。前傾姿勢は見た目より遥かに安楽で、身体への負担や違和感は特になし。プレッシャーを感じる必要はありません。

ロイヤルエンフィールドのネオクラシック「CONTINENTAL(コンチネンタル)GT650」と筆者(伊丹孝裕)。シート高793mm、身長174cmの筆者は跨ると両足のつま先が接地します

 とはいえ、車体を起こす時の手応えは、けっこうズシリときます。GT650はハンドルが低くて狭いぶん、引き起こしや取り回しに力を要するのは当然といえば、当然。例えば荷物を持ち上げる時、地面に置いてあるよりも、台の上に置いてある方が楽なのと同じです。車重自体は4kg軽いのですが、この恩恵はあまり体感できないかもしれません。

 これは走り出してからも同様で、街乗りくらいの速度域ならINT650の方が軽快に感じられるでしょう。少ない力で車体が反応してくれることと、ハンドルが手前にあり、全体的にコンパクトだからです。

そしてもうひとつ。実はエンジンの味つけが微妙に異なっていました。既述の通り、エンジンスペックはINT650もGT650もまったく同じです。最高出力にも最大トルクにも、それぞれの発生回転数にも表記上の違いはないのですが、ストップ&ゴーを繰り返していると、どうもなにかが違います。

 INT650の試乗記では、「3000rpm以下でクルマの流れを悠々とリードできる」と書きました。GT650も単体で評価すると充分力強いものの、INT650ほどではなく、当初は個体差かと考えていたのです。

ロイヤルエンフィールドのネオクラシック「CONTINENTAL(コンチネンタル)GT650」(右)と「INT650」(左)。エンジンスペックはまったく同じですが燃調のマッピングにより味付けが異なります

 ところがあとで聞くと、実は燃調のマッピングが換えられているとのこと。分かりやすく言えば、INT650が低回転重視で、GT650は高回転重視。スペックの表記に現れるほどのものではありませんが、しっかりとキャラクター分けされていたのです。

 つまり、GT650が活き活きとするのはワインディング、もしくはサーキット走行会のような場面でしょう。5000rpmあたりをキープしながら、車体に一定の荷重を与えた時に本領を発揮するのは間違いありません。試乗時間と場所の都合上、今回それを体感することは叶いませんでしたが、きめ細やかな作り込みをことさらアピールしないところにスマートさを感じます。

 270°クランクが生み出す豊かな鼓動感、ミッションのタッチのよさ、ハンドリングのナチュラルさ。こうした美点はINT650と並ぶもので、バイクならではの心地よさは、GT650にも引き継がれています。

どっちの車両を選ぶべき?

 では一体、INT650とGT650のどちらを選べばいいのか。これはかなり悩ましいところですが、街乗りメインの日常性を重視するならINT650を、エンジン特性だけでなく、見た目のスポーツ性も大切にしたいのならGT650を選択するといいでしょう。

 いずれにしても、乗らずにスルーするのはあまりにもったいないモデルです。現在、全国には16ヶ所のディーラーがありますから、ぜひ一度試乗してみることをおすすめします。

 車体価格はINT650が77万6000円~82万1000円(消費税10%込み)。GT650が、79万5000円~83万9000円(消費税込み)。価格の幅は装備ではなく、車体色によって異なっています。

【了】

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Writer: 伊丹孝裕

二輪専門誌「クラブマン」編集長を務めた後にフリーランスとなり、二輪誌を中心に編集・ライター、マシンやパーツのインプレッションを伝えるライダーとして活躍。マン島TTやパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムなど、世界各国のレースにも参戦するなど、精力的に活動を続けている。

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