小回りや狭さを苦手にしない

　ウッズセクションでの日陰のタイトターンは、地面が湿っていてスリッピーですし、コーナーアプローチで充分に速度を落とさなければコンパクトに回れませんので厄介なものです。とくに排気量が大きくなると小回りが苦手に感じ、コーナリングでアクセルを閉じる時間が長くなってしまいがち。しかしヤマハの新型「YZ450FX」なら、スピードを維持したままコーナーに進入でき、より大胆にスロットルを開けて立ち上がることができるではありませんか！　と、驚きを隠せない筆者（青木タカオ）です。

　極低速域で粘り強く、アクセル全閉からパーシャルとなるところでストールの不安がなく、神経質なところがありません。低中開度ではリニアにトルクを発揮し、高回転域ではヒット感を伴いつつ、ベースとなるモトクロスマシン「YZ450F」同様に力強く伸びていきます。

　つながりがスムーズなエンジンで、唐突にトルクが立ち上がったり過激さがないから、リアが流れ出してもスロットルワークで車体を立て直すことができます。

　重心の低さや動きの良いサスペンションも扱いやすさを感じさせ、車体の姿勢が崩れようともリラックスしたまま車体を操れるのでした。

ショートサスペンションで旋回力を向上

　2024年型でフルモデルチェンジとなった「YZ450FX」は、昨年一足先に全面刷新されたモトクロッサー「YZ450F」のエンジンとボディをベースに、クロスカントリーモデルとしてさまざまな専用パーツが盛り込まれ、特別なセッティングが施されています。

　KYB製のサスペンションはストローク量をフロント10mm、リア3mm短縮し、ホイールトラベルを前後とも10mmショート化しました。

　シート高が965から955mmに下がるとともに、ソフトスプリングの採用など日本向けの専用セッティングが施され、コーナリング時の接地感やトラクション性能を向上しています。

　低く身構え、路面追従性に優れる足まわりのおかげで、地べたに張り付くよう安定したまま車体を曲げられるようになり、コーナー脱出時のダッシュもより鋭くなりました。

　また、スタック時などでも車体の低さがアドバンテージとなり、ライダーの負担を低減することに一役買うことになるでしょう。

クロスカントリー向けの専用チューン

　モトクロッサー「YZ450F」譲りのバイラテラルビームフレームは、クロスカントリーモデル化するために剛性バランスが見直されています。またエンジンブラケットを専用設計に、タンクテールのレイダウンなどにより、走破力と操縦性を向上。とくにターンでの優れたコントロール性を引き出すことに成功しました。

　リアアクスルは「YZ450F」と外径を共通としながら、内径を20.5から20.0mmへと0.5mm小径化。ギャップ走行時にサスペンションがより働いてくれるといった効果をもたらしてくれます。

　前方ダウンドラフト吸気の水冷4ストロークDOHC4バルブエンジンは、低フリクションのカムチェーンを採用するなどのほか、5速トランスミッションをクロスカントリー向けにワイドレシオ化。3速のギアレシオを従来型から変更したことで、中速域で2速をキープしやすくなっています。

　クラッチはスプリングをコイルから皿バネに変更し、フリクションプレート芯板に熱処理を追加するなど耐久性をアップ。「YZ450F」より繋がりがマイルドで、扱いやすくなりました。