フレキシブルなギヤ選択の余地が残された「AT」モード

　一方で、きちんと先回りしてくれる部分もあります。メインスイッチを切り、エンジンを停止させるとクラッチが繋がった状態（＝１速に入った状態）となり、傾斜した路面でも自重で動いたりしないセーフティ機能です。

　パーキングブレーキを備えたAT車の場合、かけ忘れによる立ちゴケトラブルが珍しくありませんが、これだとその心配がありません。

　さて、目一杯スポーツライディングを堪能し、ちょっとリラックスしたい、帰路は楽して走りたい、となったなら、あとはATモードにお任せできます。これには、シフトタイミングと出力特性が異なる「D」と「D+」の２パターンのプログラムが用意され、穏やかさを望む時は「D」を、スポーティさを残しておきたい時は「D+」を選択すれば、左手は完全に解放。制御に委ねた安楽な走りが可能です。

　ATモードのシフトタイミングは、バンク角の情報と連動しているわけではなく、スロットル開度と減速度を検知して決定されます。なので、コーナリング中の微妙な速度上昇を拾い、システムが「今がシフトアップどき」と判断しても、ライダーとしてはギヤをキープしたまま引っ張っていたい、といった感覚のズレが時折生じるのは否めないところ。

　ただし、ATモード中でもシフトレバーの操作を介入させられるため、思ったよりギヤが高い時は自分の意志でシフトダウンできる他、軽くブリッピングすることによって自動的に１段落とせるなど、フレキシブルなギヤ選択の余地が残されています。

　ここまで、スポーツライディングやファンライディング目線での印象を記してきましたが、AT機構である以上、スローペース下での扱いやすさも見逃せません。つまり、極低速域やUターンにおける半クラ制御の巧みさはどうなんだ、という話ですが、今回の試乗車中、ジャダー（振動や音）のような症状が出た車両がありました。

　８の字やスラロームが試せるスペースに用意された車両の中、クラッチのつながりがやや唐突な個体が一台あり、それに乗った一部のテスターは、同じような印象を試乗記に残しているかもしれません。もっとも、すぐに対策がなされ、完調な状態に、つまり極めてスムーズな状態になっていたため、発売開始前の個体差と考えてよさそうです。このあたりの再検証は、あらためて一般公道で試してみたいと思います。

　当たり前ですが、ストップ＆ゴーやハンドルフルロック状態をスロットル操作のみでやり過ごせる恩恵はあまりに大きいですね。軽量コンパクトとはいえ、車重196kg、シート高825mm、排気量888ccの車体です。スキルや体格を少なからず選ぶモデルながら、その間口がY-AMTの装備によって、格段に広がったことは間違いありません。

　こうした便利デバイスが登場すると、特に僕ら世代（50歳オーバー）の少なくない面々から、色々な声が聞こえてきます。「バイクは面倒な操作を楽しむもの」、「楽したいならスクーターでも乗っとけ」、「両手両足をフルに使ってなんぼ」、「俺たち限定解除世代は～」と、そりゃもう、なにか言わずにいられない人たちがたくさん。

　もちろん、それはそれでわかります。でも、クラッチレバーを持つ「MT-09」のスタンダードモデルと、足まわりを強化した「MT-09 SP」もこれまで通りラインナップされています。このMT-09 Y-AMTは、あくまでも新たな選択肢として送り出されたのですから、歓迎すべきでしょう。だからどうか、ライディングに一家言持つベテランはマウントを取ろうとせず、ライダーの裾野を広げるお手伝いをしてあげてください。そして、試乗くらいはしてみてください。

　僕ですか？ 僕がヤマハ車の購入を検討する時、そのモデルにY-AMT仕様があれば、おそらくそれを選びます。スポーツにどっぷり浸れて、ツーリングも快適にこなせて、なにより操作フィーリングが心地いいのだから、選ばない理由はありません。

　そしてロードスポーツやツアラー、アドベンチャーはもちろん、スーパースポーツにもこれが拡大し、シフトレバー位置や大きさ、変速スピードまでパーソナルなアジャストが可能になったら、さらに楽しみが増すことでしょう。スポーツバイクの世界に、新たな価値をもたらしてくれたことを感謝しています。

MT-09 Y-AMTの車両価格（消費税10％込）は、136万4000円。車体色は、ディープパープリッシュブルーメタリックとマットダークグレーメタリックの２色展開で、2024年9月30日から発売が始まります。