「Y-AMT」がもたらすライディングの変化

　ヤマハ発動機が発表した新型ロードスポーツ「MT-09 Y-AMT」に試乗しました。「Y-AMT」とは、「Yamaha Automated Transmission」の略称で、従来のマニュアルトランミッション車からクラッチレバーとシフトペダルを廃した機構のことを指します。

　構造上、AT限定の大型２輪免許で乗車が可能なわけですが、操作をさぼるためのシステムではありません。ベースになったモデルがクルーザーでもツアラーでもなく、スポーツバイクの中でもアグレッシブなキャラクターで知られる「MT-09」であることに、その意味を伺い知ることができます。

　試乗会はサーキット（袖ケ浦フォレストレースウェイ）で開催されました。かなり高負荷をかけられる環境だったとはいえ、その夜、普段ならちょっとやそっとのことではならない筋肉痛が発生。しかも右腕だけがやたらと重く、不思議に思っていたところ、「あぁ、そうか」と腑に落ちたことがひとつ。それこそが、Y-AMTがもたらしたライディングの変化でした。

スポーツライディングにおけるイノベーション

　既述の通り、クラッチレバーとシフトペダルが存在しないのがこのモデルです。シフトアップとダウンのすべてを制御に一任する「ATモード」もありますが、その動作確認は数周に留め、結局、走行の大半を「MTモード」で走らせました。なぜって楽しいから。

　MTモードを選択すると、シフトチェンジの権利はライダーへ移行します。ハンドル左側のスイッチボックスに備わるシフトレバーを、押す／引く／弾くことによって、好みのギヤへ切り替えられ、ライディング中の操作は、左手人差し指と親指のわずかな動きのみ。左足はステップに乗せておくだけです。

　すると、どうなるか。意識のほとんどがスロットルとブレーキ、つまり右手に注がれ、いつも以上に繊細になったり大胆になったり、素早くなったり丁寧になったり、瞬間的だったり緩急がついたり。それまで10段階だったスロットルの開閉とブレーキの強弱が、30段階くらいの緻密さになった。そんなイメージです。そうやって、右手の神経がフル稼働した結果として筋肉痛が起きた、という流れだと思います。

　Y-AMTは、スポーツライディングにおけるイノベーションです。そのメリットは多岐に渡り、まずスロットルとブレーキ操作の精度が向上。それが走行ラインの高い再現性につながり、今回は実測できていませんが、ラップタイムの向上と安定ももたらしていると想像します。数日の筋肉痛くらい、喜んでくれてやりましょう。

　あらためて感じたのは、やはり足による操作は簡略化されるに越したことはないのだな、ということ。シフトペダルの操作が当たり前になっていると、特に不便なく足でかき上げたり、踏み込んだりしているでしょうが、それがまったく無くなると下半身と車体の挙動が明らかに安定。ステップワークや体重移動をより素早く、より精確にこなすことができ、コーナリングの質の高まりを感じられます。

「Y-AMT」の構造を改めておさらい

　そんなY-AMTの基本構造ですが、「クラッチを握る・離す」、「シフトペダルを上げる・下げる」という人力操作をクラッチアクチュエータとシフトアクチュエータが機械的、電気的に担い、点火タイミングやスロットルバルブと連携しながら、ライダーの直接入力に成り換わって変速するというもの。

　追加されたユニットの重量増は2.8kgに抑えられ、その大半がクランクケース上部のスペースに収まっているため、乗車環境に対する物理的な影響もほぼありません。

　ハンドルグリップを握り、シフトレバーを「人差し指で引いてシフトアップ」、「親指で押してシフトダウン」が基本操作になりますが、レバーはシーソー式で一体化されているため、「人差し指の爪側が弾いてシフトダウン」といった使い方も可能です。

　サーキットを走行する上で、このハンドシフトの恩恵はいくつもあります。最もわかりやすいのは、ストレートエンドのコーナー手前で、５速から４速→３速→２速と一気にシフトダウンする時でしょう（今回の袖ケ浦フォレストレースウェイが実際にそう）。

　速度と姿勢の変化率が大きく、クイックシフター装着車でも少なからず挙動の不安定さを招く部分ですが、Y-AMTなら躰をしっかりホールドさせた状態で、テンポよく完了。集中力の大半をライン取りに振り分けることができるのです。

　極端なオーバーレブを防ぐため、あまりに早い「パンパンパンッ」といったゲームじみたテンポは受けつけないことがありますが、それが起こる条件に不規則性はなく、たとえば「パンパン・パンッ」とタイミングを計ることで解決。「クイックシフターやクラッチレバー操作なら受けつけてくれるのに」と思ったとすれば、それはかなりの確率で力づくの操作を許容してくれていたに過ぎず、駆動系の耐久性確保という意味でも、Y-AMTは優位だと考えます。

　これに加えて、フルバンクか、それに近い状態でもシフトチェンジが容易なこと、体重移動の自由度が高まることなど、集中力を維持したまま、スポーツライディングに没頭できるところにメリットがあります。

　また、こうしたシステムの場合は、シフトチェンジのスムーズさもひとつの評価基準になるかと思います。スクーターなどに搭載された「CVT」のように途切れなく、ホンダが採用する「DCT」のように滑らかに減速比が変化していく様をイメージするかもしれませんが、それらと比較すれば、Y-AMTにはシフトショックがあります。

　特にシフトアップ時は、レバー操作に連動して「カツン、カツン」というチェンジ感が躰に伝わってきます。ただし、駆動切れのようなタイムラグがあるかと言えば、それは観察されず、精度の高いクイックシフターと同様の素早さです。したがって、上体が前後に揺すられるようなこともないまま、瞬く間に増速。袖ケ浦フォレストレースウェイの短いストレートでも、メーター読みで悠々と200km／hを超えていきます。

　しばらく走行し、「なるほどね」と思いました。冒頭で記した通り、MT-09 Y-AMTは生粋のスポーツバイクです。ショックやサウンドを徹頭徹尾丸めるよりも、状態の変化がある程度残されている方が操ってる感が損なわれず、積極的なマインドになれるのです。

　このように、あまり過保護になりすぎない寸止め感に、スポーツバイクメーカーとしてのヤマハの思想が見て取れます。MTモード選択時は、基本的にライダーの意志が尊重され、もしもレブに当たるような場面でも勝手にギヤチェンジすることはありません。信号や渋滞路で一時停車した時は１速に戻る他（しかし車速がゼロになるぎりぎりまで粘ってくれる）、走行中は極端なアンダーレブ時にのみ（たとえば６速でヘアピンに進入し、アイドリング付近まで回転が下がるような）、シフトダウンする。その程度に留められています。